Por Bruno Candido dos Santos.
O Brasil é um país enorme e amplamente desigual. Com exceção de partes da Amazônia, em que as conexões rodoviárias são rarefeitas ou ainda são apenas projetos, grande parte da rede de cidades brasileiras está conectada por rodovias com diferenças qualitativas importantes. De todo modo, o transporte rodoviário de passageiros no Brasil é altamente estratégico, pois é o ônibus que chega em grande parte das localidades no país transportando pessoas (com ou sem bagagens) e encomendas.
Segundo dados da Agência Nacional dos Transportes Terrestres (ANTT) para o ano de 2019, no conjunto de linhas regulares, ou seja, que atendem aos terminais rodoviários diariamente, são 13.756 motoristas empregados por 202 empresas que possuem uma frota operante de 10.284 ônibus que atende a 2.036 municípios brasileiros em 25 estados e o Distrito Federal.
Todavia, há um profundo desconhecimento sobre este serviço, que é público, inclusive. Afinal se costuma pensar, no senso comum, que um “ônibus de viagem” somente é utilizado para passeios, roteiros de férias e assim por diante. Nesse serviço circulam diariamente milhares de trabalhadores, estudantes, pacientes de tratamentos de saúde que não conseguem atendimento em sua própria cidade, entre outros cidadãos e cidadãs que utilizam tais linhas rodoviárias.
Considerando os serviços interestaduais, regulados pela Agência Nacional dos Transporte Terrestres (ANTT), no primeiro semestre de 2019 viajaram pelo país 20.733.932 passageiros nas linhas longas, ou seja, aquelas que possuem mais de 75 quilômetros e que utilizam os “ônibus de viagem” (serviço rodoviário), com passageiros sentados e espaço para bagagens embaixo do piso do veículo. Desses mais de 20 milhões de janeiro a junho do ano passado, 18.271.006 chegaram ou saíram de capitais de estado, o que mostra a importância delas para a rede de cidades brasileiras, afinal são centros que possuem maior diversidade de serviços públicos e privados.
Já para o ano de 2020, a demanda para os meses de janeiro e fevereiro foi muito similar à de 2019, mas a partir de março a queda foi enorme, o que se reflete no total de passageiros. Foram apenas 8.369.418, dentre os quais 7.503.498 chegaram ou saíram das capitais de estado. Os dados da própria ANTT são reveladores, afinal ela conta com o envio das informações por parte das empresas. Ressalta-se, no entanto, que várias empresas não declaram os dados, comprometendo a análise.
De fato, houve uma diminuição sensível na demanda de passageiros na comparação entre o primeiro semestre de 2019 e o de 2020. Contudo, os ônibus rodoviários que continuaram rodando, contribuíram com a difusão do vírus. Ainda que estados como Santa Catarina, Bahia e Ceará tenham proibido a entrada de veículos vindo de outras unidades da federação já na terceira semana de março, em outros os ônibus circularam.
Nas últimas semanas de março e no mês de abril as rodoviárias brasileiras ficaram vazias, com pouquíssimos embarques e desembarques, mas houve a partir de maio a retomada em alguns estados, sobretudo por conta da pressão de empresas do setor que alegavam prejuízos irreparáveis com os ônibus encostados nas garagens, pois mesmo a redução temporária na folha de pagamento e a drástica diminuição com os custos operacionais relacionados ao óleo diesel e aos insumos (pneus, peças, óleos lubrificantes, etc.) não seria suficiente para o pagamento das demais despesas.
O Estado brasileiro, ao desconsiderar, historicamente, a existência deste importante e estratégico serviço, que transporta estudantes, pacientes de tratamentos de saúde, e que também garante gratuidades integrais e parciais para idosos, jovens de 15 a 29 anos e pessoas com deficiência, falhou clamorosamente ao não elaborar um plano de operação mínima, ou seja, um conjunto de horários que remodelasse a malha de linhas em função da pandemia.
A medida mais “impactante” da ANTT foi a de permitir o corte de horários sem aviso prévio à Agência, enquanto no modal aéreo a Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC) divulgou no fim do mês de março que a malha aérea essencial, que contempla todas as capitais de estado e alguns polos regionais como São José do Rio Preto/SP, Londrina/PR, Petrolina/PE e Juazeiro do Norte/CE, entraria em funcionamento. Em síntese, o avião continuou atendendo as capitais de estado desde o final do mês de março, ao passo que em várias delas o transporte rodoviário foi suspenso.
Ademais, as adaptações técnicas tanto nos ônibus como nas rodoviárias tardou a chegar. Sabemos que em várias cidades brasileiras os terminais rodoviários sequer possuem banheiros devidamente limpos e que o mesmo se aplica a vários ônibus ainda em circulação. As “soluções de desinfecção”, elaboradas por parte das fabricantes de carrocerias de ônibus começaram a ser implantadas em junho. A essa altura da pandemia, o vírus já tinha adentrado o interior do território brasileiro. De ônibus. Pois ainda que os serviços tenham sido interrompidos em diversos estados, em outros as linhas continuaram com pouquíssimas soluções de “distanciamento”, “desinfecção”, etc., resultando na disseminação do vírus pelas cidades médias e pequenas.
Em linhas gerais, tal como na educação, na saúde, na ciência e tecnologia, nos transportes o Estado brasileiro se ausentou. E durante a pandemia faltaram políticas eficientes de regulação e controle dos fluxos, para determinar como e onde as linhas rodoviárias continuariam funcionando. Coube a cada estado elaborar seus fechamentos de terminais e suas proibições para as operações, ou seja, não houve nenhuma política nacional para o transporte rodoviário de passageiros na pandemia, fruto de um longo processo histórico de desprezo e invisibilidade do serviço em todo o país.
Afinal de contas, quando uma rodovia é duplicada, isso se faz para os caminhões, pois a carga importa mais que a vida embarcada no ônibus. Em um governo nitidamente negacionista, que desdenhou da difusão do vírus, não seria o transporte de passageiros o foco de algum tipo de política para a contenção da doença.
