Frente de Luta pelo Transporte Público entrou com representação no MP

EXCELENTÍSSIMO(A) SENHOR(A) DR(A) PROMOTOR(A) DE JUSTIÇA DO MINISTÉRIO PÚBLICO DE SANTA CATARINA – MPSC

 FRENTE DE LUTA PELO TRANSPORTE PÚBLICO – FLTP, de Florianópolis, neste inquérito representada por VICTOR HENRIQUE CALEJON SANTOS, brasileiro, solteiro, Servidor Público Federal, RG 35.851.859-3 SSP/SP, CPF n° 311.729.728-69; SIMARA CRISTINA NASCIMENTO PEREIRA, brasileira, solteira, Bancária, RG 42288223 SSP/SC, CPF n° 050.986.319-12; ANGELA MARIA LIUTE, brasileira, divorciada, do lar, CPF n° 327.151.539-53; e, LOURECI RIBEIRO, brasileiro, arquiteto e urbanista- CAU: 41.123-0, CPF:  298.302.739-20, todos infra-assinados, vem, perante Vossa Excelência, propor a

REPRESENTAÇÃO

com fulcro nos artigos 129, III da Constituição Federal e art. 6º da Lei da Ação Civil Pública (Lei nº 7.347-85), requerendo a consequente abertura de inquérito civil público, pelos motivos a seguir expostos

O Serviço do Sistema Integrado de Transporte Público Municipal de Florianópolis, idealizado entre 1997 e 2000 e implantado pela Prefeita Ângela Amin em agosto de 2003, prometia reduzir os custos de operação, a tarifa e o tempo do percurso dos ônibus. Para tanto, pretendia alcançar 15% (quinze por cento) de aumento da velocidade média dos ônibus, bem como ampliar a oferta, a frequência, os itinerários, a segurança e o conforto dos veículos. Tais medidas, segundo propagandeado, levariam a um estímulo para aumento de 50% (cinquenta por cento) dos usuários em vinte anos.

Passados mais de dez anos, o que assistimos atualmente é um processo inverso. Verifica-se a redução da qualidade dos serviços e o encarecimento do valor das tarifas, além de fortes indícios da prática de abuso de poder político e econômico. De fato, conforme matéria veiculada no jornal Notícias do Dia[1], “dias atrás (04/06/2013), no Seminário Cidades Inteligentes, Cidades do Futuro, o prefeito Cesar Souza Jr. informou que em dez anos o sistema perdeu um milhão de usuários por mês – ele caiu de seis para cinco milhões, mesmo com o aumento da frota. A leitura feita pelos presentes foi de que o mau padrão do serviço levou milhares de pessoas a optarem pelo transporte individual, entupindo ainda mais a cidade de automóveis”.

Certo é que o transporte público exerce vital papel dentro das funções sociais da cidade, eis que a mobilidade urbana guarda relação direta com a emancipação social e o bem estar dos habitantes. Constitui, portanto, ponto de crucial importância na política de desenvolvimento urbano e cuja reavaliação é urgente.

Assim, a presente representação tem como fulcro os direitos dos cidadãos confirmados na Constituição Federal, na Constituição do Estado de Santa Catarina e no Código de Defesa do Consumidor, além das diretrizes normativas constantes na Lei Orgânica Municipal, Lei de crimes contra a economia popular (Lei n.º 1.521/51), Lei da Improbidade Administrativa (Lei n. 8.429/1992) e, sobretudo, na Lei da Política Nacional da Mobilidade Urbana (Lei 12.587/2012) e no Estatuto da Cidade (Lei 10.257/2001).

Ainda, cumpre mencionar que a importância do transporte público orienta a elaboração do Projeto de Emenda à Constituição de nº 90/2011. Tal PEC tem como escopo inserir o transporte entre os demais direitos sociais no artigo 6º da Constituição Federal e foi recentemente aprovada pela Comissão de Constituição e Justiça do Congresso.

Nesse sentido, pauta-se o transporte coletivo e a mobilidade urbana como pilares da acessibilidade plena aos demais direitos sociais, tais quais a educação, saúde, moradia, alimentação, lazer, cultura, esporte, sociabilidade e inclusive de acesso ao trabalho. Logo, sua importância sobrepõe-se ao interesse privado e contrapõe-se à mercantilização do transporte e da mobilidade urbana da população.

Em suma, a cobrança de preços abusivos das tarifas de ônibus em Florianópolis; a falta de gestão democrática, transparência e controle social; as irregularidades na concessão e gestão do Sistema Integrado de Transporte Público Municipal atentam contra as políticas públicas de direito à cidade e a economia popular e merecem ser devidamente apuradas.

 

RETROSPECTIVA HISTÓRICA

Em agosto de 2003, foi implantado o Sistema Integrado de Transporte – SIT de Florianópolis, alterando a política de patamares tarifários até então vigente para a de regiões tarifárias.

Para início das operações, a Prefeitura, na contramão das promessas feitas com relação ao barateamento da tarifa com a implantação do sistema, concedeu um aumento de 24,5% no preço da tarifa. O cálculo tarifário utilizado e o aumento na tarifa pretendido, no entanto, foram contestados judicialmente pelo Ministério Público Estadual e pelo Procon/SC, definindo o Poder Judiciário um aumento de 15,25% para início das atividades do SIT.

Já no primeiro dia de operação (03/08/2003), as filas, os atrasos, a falta de ônibus e de informações nos terminais levaram a grande revolta popular, deflagrando-se nos dias seguintes diversas manifestações contra o novo sistema nos terminais de ônibus de bairros e do centro da cidade.

Em junho de 2004, a ineficiência do sistema e os altos valores das tarifas, somados à divulgação de um novo aumento de 15,6%, voltaram a trazer milhares de manifestantes para as ruas, fechando terminais, avenidas e pontes, no que então ficou denominado como Primeira Revolta das Catracas. Com esse reajuste, já se acumulavam de maio de 2001 a junho de 2004 exatos 73,33% de aumento na tarifa, contra apenas 34,06% de inflação acumulada no mesmo período (Escola Superior de Administração e Gerência – ESAG[2]). Estas manifestações populares acabaram por alcançar uma vitória histórica, fazendo com que as tarifas voltassem aos patamares cobrados antes do reajuste.

Na Câmara de Vereadores, desde 2003, debatia-se a aprovação do passe livre para estudantes. Com os protestos tomando as ruas e a ocupação das galerias da Câmara por manifestantes, a cobrança da meia tarifa restou aprovada em outubro de 2004 (Lei CMF nº 1.137/04).

No ano seguinte, em maio de 2005, a decretação de novo reajuste de 8,8% nas passagens fez com que as manifestações voltassem a ocupar as ruas, no que ficou denominado como Segunda Revolta das Catracas. Não obstante, durante os protestos, a violência da Polícia Militar foi generalizada contra os manifestantes da Revolta das Catracas/Movimento Passe Livre. Após três semanas de manifestações e por volta de 55 detenções de manifestantes e 36 processos judiciais[3], o novo aumento foi revogado.

Ainda, na esteira da insatisfação popular com o sistema, diante de mais de quarenta mil assinaturas coletadas, em junho de 2005 foi instaurada na Câmara de Vereadores Comissão Parlamentar de Inquérito – CPI para “investigar os fatos relacionados com o Sistema Integrado de Transporte Coletivo de Florianópolis” (relatório final em anexo). A chamada CPI dos Transportes questionava a licitação realizada, o custo do sistema, o financiamento, as concessões dos terminais e o preço da tarifas e teve seus trabalhos concluídos em outubro do mesmo ano.

Neste cenário de crise política e administrativa do Sistema Integrado de Transporte e da mobilidade urbana da cidade, as ações das Revoltas das Catracas atuaram junto à opinião pública denunciando a corrupção nas licitações, concessões e nos cálculos das planilhas.

A falta de canais concretos de negociações, de controle social e de gestão democrática das políticas públicas, aliadas à violência da Polícia Militar e às prisões arbitrárias (que evidenciaram o despreparo dos governantes e instituições para tratar com o direito à livre manifestação democrática), levaram o Movimento do Passe Livre a ganhar repercussão e adesão em todo o país. Nacionalmente, o tema ganhou importância, avançando-se o debate sobre a Política Nacional de Mobilidade Urbana.

Ainda que vitórias tenham sido alcançadas pelos movimentos nas ruas, tal cenário reverbera atualmente, com novas revoltas populares a reclamar a efetiva solução dos problemas que permeiam o sistema de transporte coletivo da capital.

Vale dizer ainda que a falta de transparência, controle social e gestão democrática sobre o sistema continuam a refletir na péssima qualidade do transporte e no alto custo das tarifas.

Veja-se o caso do Conselho Municipal de Transporte Público – CMTP. Criado pela Lei n. 3.627/91, chegou a ser uma importante instância de controle social do sistema de transporte público, responsável por inúmeras atribuições de relevo, com a participação de entidades da sociedade civil e de instituições acadêmicas. Ocorre que tal Conselho, que deveria estar de acordo com as premissas de um Conselho Municipal de Participação e Controle Social da Política Municipal de Transporte Coletivo, foi ao longo dos anos transformando-se em verdadeiro órgão patronal para legitimar os interesses privados das concessionárias dos diferentes serviços de transporte de passageiros da cidade.

Atualmente, a sua composição exclui entidades de pesquisa do tema da mobilidade urbana/universidades e de proteção da economia popular, bem como a representação estudantil e do sindicato de trabalhadores do transporte coletivo. Com efeito, entre seus dez membros atuais, seis são Patronais (associados ou cooperativados) prestadores de serviço, dois pertencem ao Poder Público e somente dois são Usuários.

Essa deformação política na composição do CMTP (que deveria ser um conselho de controle social) explica sobremaneira a conivência das suas decisões com a péssima qualidade dos serviços, os preços exorbitantes, os prolongamentos dos prazos dos contratos de concessões já vencidos e a total falta de transparência e controle social.

Desde a primeira composição, dada pela Lei nº 3.267/91, a participação das entidades da sociedade civil foi sucessivamente alterada pela Lei nº 34/99, Lei nº 6.134/02, Decreto nº 2.238/04, Decreto nº 4.016/06, Decreto nº 4.658/07 e Decreto nº 6.931/09. Seguem abaixo as principais modificações, que demonstram a evolução legislativa do retrocesso histórico que vivemos em Florianópolis, em total desacordo com o Estatuto da Cidade, as Resoluções da Câmara Setorial de Transporte e Mobilidade Urbana do Conselho Nacional das Cidades, do Ministério das Cidades e da Lei do Plano Nacional de Mobilidade Urbana:

Lei nº 3.267/91

Art. 2º – O CMTP será constituído por 01 (um) membro titular indicado por cada uma das seguintes entidades e órgão com sede em Florianópolis: I – Representantes do Executivo Municipal;

II – Câmara de Vereadores;

III – Sindicatos de Trabalhadores;

IV – Sindicatos Patronais;

V – Associação e Conselho Comunitários;

VI – Entidades Estudantis;

VII – Instituto Técnico de Administração e Gerência – ITAG;[4]

VIII – Departamento Intersindical de Estatísticas e Estudos Sócio-Econômicos – DIEESE;

IX – Núcleo de Transportes – Prefeitura Municipal de Florianópolis;

X – Núcleo de Transportes – Universidade Federal de Santa Catarina.

Lei Complementar nº 34/99 e Decreto nº 086/99Art. 3º – O CMT será constituído pelos seguintes membros:

I – 01 (um) representante do Órgão Gestor, seu presidente;

II – 01 (um) representante do Instituto de Planejamento Urbano de Florianópolis – IPUF;

III – 01 (um) representante do Sindicato das Empresas de Transporte Urbano de Passageiros da Grande Florianópolis;

IV – 01 (um) representante do Sindicato dos Trabalhadores em Transportes Urbanos de Florianópolis;

V – 02 (dois) representantes da União Florianopolitana de Entidades Comunitárias, sendo um do Continente e outro da Ilha;

VI – 01 (um) representante da Câmara Municipal de Florianópolis.

Decreto nº

2.248/04Art. 1º – O Conselho Municipal de Transportes – CMT, terá a seguinte composição:
I – Representantes do Núcleo de Transportes:
II – Representantes do Instituto de Planejamento Urbano de Florianópolis – IPUF:
III – Representantes do Sindicato das Empresas de Transporte Urbano de Passageiros da Grande Florianópolis – SETUF:
IV – Representantes do Sindicato dos Trabalhadores no Transporte Urbano de Passageiros da Região Florianopolitana de Florianópolis – SINTRATURB:
V – Dois Representantes da União Florianópolitana de Entidades Comunitárias – UFECO, continente e ilha respectivamente:
VI – Representantes do Sindicato de Proprietários de Veículos de Transportes de Escolares de Florianópolis – SINPVTEFPOLIS:
VII – Representantes da Associação das Empresas de Turismo Receptivo e Executivo da Grande Florianópolis – AETUR:
VIII – Representantes do Sindicato dos Condutores Autônomos de Veículos Rodoviários de Florianópolis – SCAVR:

Decreto nº

6.931/09Art. 1º O Conselho Municipal de Transportes – CMT, terá a seguinte composição:
I – Representantes da Secretaria Municipal dos Transportes, Mobilidades e Terminais:
II – Representantes do Instituto de Planejamento Urbano de Florianópolis – IPUF:
III – Representantes do Sindicato da Empresas de Transporte Urbano de Passageiros da Grande Florianópolis – SETUF:
IV – Dois Representantes da União Florianopolitana de Entidades Comunitárias – UFECO, continente e ilha, respectivamente:
V – Representantes do Sindicato de Proprietários de Veículos de Transportes Escolares de Florianópolis – SINPVETFPOLIS:
VI – Representantes do Sindicato dos Condutores Autônomos de Veiculos Rodoviários de Florianópolis – SCAVR:
VII – Representantes da Cooperativa de Transporte Escolar em Florianópolis – COTEF:
VIII – Representantes da Cooperativa Mista dos Transportadores de Turismo e Similares da Grande Florianópolis – COOMITRA:
IX – Representantes da Associação das Agências de Turismo Receptivo com Frota Própria da Grande Florianópolis – AATRF/(SINTREGF):

Assim, após sucessivas alterações, a composição do CMT esvaziou-se de membros que efetivamente representassem os interesses da população, ou seja, dos verdadeiros interessados enquanto usuários do serviço de transporte coletivo. A falta de suficiente representatividade popular tornou o Conselho, ao que parece, um simples ratificador dos acertos informais entre o Poder Executivo e o Sindicato das Empresas de Transportes Coletivo da Grande Florianópolis – SETUF.

Em outras palavras, o Conselho Municipal de Transportes não é hoje instância capaz de exercer efetivo controle sobre as políticas tarifárias e a qualidade do serviço de transporte coletivo da capital. O esvaziamento do CMT e a falta de outros recursos de fiscalização e participação democrática eficientes são absolutamente incompatíveis com o interesse social e caráter público e essencial do serviço de transporte e abrem espaço à inócua preponderância do interesse privado das empresas concessionárias.

Cumpre mencionar também que nos últimos dez anos em que vigorou o Sistema Integrado de Transporte, a inflação acumulada foi de 81,52% (INPC-IBGE – janeiro/2003 a maio/2013 – fonte: Departamento Intersindical de Estatística e Estudos Socioeconômicos – DIEESE). As tarifas, porém, tiveram um aumento percentual de 133% (cento e trinta e três por cento) neste período (fonte: Sindicato dos Trabalhadores em Transporte da Região Metropolitana de Florianópolis – SINTRATURB).

Ou seja, os empresários tiveram um ganho real das tarifas em relação ao INPC-IBGE de 28,36%. Vale lembrar que o INPC é o índice oficial máximo, para quando muito, recompor as perdas salariais e rendas das famílias e usuários do Transporte Público Coletivo.

Veja-se que o serviço de transporte coletivo de passageiros atualmente operante no Município foi delegado por meio de concessão pública pelo prazo de dez anos, em conformidade com a Lei Complementar nº 34/99, para cinco empresas concessionárias (Canasvieiras, Transol, Insular, Estrela e Emflotur). Já a construção e manutenção dos terminais de integração foi delegada também por concessão pública, pelo prazo de vinte anos, nos termos da Lei Complementar nº 033/99, para a COTISA – Companhia Operadora de Terminais de Integração S.A. (um consórcio formado com a construtora Sulcatarinense – Mineração, Artefatos de Cimento, Britagem e Construções Ltda e as empresas  Canasvieiras, Transol, Insular e Estrela – que exploram o serviço de transporte).

Como se sabe, na concessão pública as empresas são remuneradas pela própria exploração do serviço, mediante a cobrança de tarifas diretamente dos usuários do serviço.

Não obstante, a grave crise do SIT ao longo dos anos fez com que a Prefeitura, em virtude das planilhas de custos apresentadas unilateralmente pelas empresas concessionárias, que indicavam operar no prejuízo, passasse a fornecer subsídios públicos à tarifa. De fato, mediante a Lei Complementar nº 327/08 autorizou-se a concessão de subsídio pelo Município ao Sistema de Transporte Coletivo de Florianópolis quando comprovada a existência de déficit pelas empresas. Quer dizer, conforme o Decreto nº 5928/08, que logo regulamentou a aplicação da referida lei, o subsídio teve por objetivo “a manutenção do equilíbrio econômico financeiro do sistema”.

Desde então, mesmo com a desigualdade entre a recomposição salarial e os preços das tarifas, que vêm regularmente aumentando, a Prefeitura tem sistematicamente elevado os valores do subsídio público à tarifa do Sistema Integrado do Transporte, chegando a R$ 0,28 por passagem atualmente (Decreto nº 10.192/2012):

2010: R$ 0,12

2011: R$ 0,15

2012: R$ 0,15

2013: R$ 0,28

Apesar da aplicação direta de dinheiro público, não houve, no entanto, qualquer retorno em termos de custo da tarifa e eficiência do sistema. Pelo contrário, as empresas seguem alegando operar o sistema no prejuízo, assim como os usuários continuam insatisfeitos com a qualidade e preço dos serviços.

Além disso, os subsídios, que constituem dinheiro de caráter estritamente público, tampouco encontram a devida fiscalização.

 O monitoramento do número de passageiros, que determina o subsídio dado às empresas, é hoje realizado por meio de um sistema denominado Sigon, operado pela Empresa 1 (de Minas Gerais) e contratado pelo Sindicato das Empresas de Transporte da Grande Florianópolis – SETUF. No entanto, tal controle deveria ser operado pelo poder público, vez que é ele o administrador do serviço, e não pelo SETUF.

Ainda, findo o contrato de concessão do transporte público em 2009, as empresas operadoras foram autorizadas, por meio da controversa Lei Complementar nº 396/2010, a continuar executando os serviços contratados, a título precário, mediante “contratação emergencial”, até o advento de nova licitação, situação essa que perdura até hoje.

De fato, passados quatro anos do término do contrato, apenas agora sinaliza-se a realização de nova licitação para o transporte público da cidade. Contudo, da forma arbitrária/unilateral como está sendo elaborada e sem apontar mudanças de gestão, administrativas e estruturais, tal licitação não contribuirá para aumentar o controle social sobre o sistema de transporte coletivo e muito menos para fazer com que a população participe na resolução dos problemas de mobilidade urbana que são por ela enfrentados cotidianamente, como adiante se explicará.

É com atenção a todas essas inconsistências do transporte público de Florianópolis, que a mais das vezes se repetem em outras cidades, que devem ser vistas as mobilizações ocorridas em todo o território nacional no mês de junho do corrente ano. Como se percebeu, tais manifestações tiveram nas questões da mobilidade urbana, em especial no preço e na precariedade da situação do transporte coletivo, bem como no avanço da impunidade e no combate à corrupção, os aglutinadores das diversas classes e organizações sociais.

Nesses dias de efervescência das ruas, para espanto de muitos governantes, tornou-se corrente depararmo-nos na grande mídia com comentários como este:

A reação ao reajuste das tarifas do transporte coletivo em São Paulo espalhou-se como rastilho de pólvora pelas principais capitais do país e agora avança pelas cidades de Santa Catarina. Já são mais de 35 os municípios que programaram manifestações para esta quinta-feira aqui no Estado.

Os políticos estão surpresos. Os parlamentares não encontram explicações. Afinal, a insatisfação foi para as ruas com vários protestos.

O transporte coletivo, contudo, é o alvo principal e o que vem justificando críticas contundentes contra a corrupção, crise na saúde, na educação, violência.

O problema está na representação política. A população cansou-se de ver nas campanhas eleitorais os candidatos entrando em ônibus para criticar as condições, condenar os preços das passagens e, a partir daí, um rol de promessas de melhoria. Os vitoriosos assumem e nunca mais voltam ao busão. Perdem até o contato e passam a ignorar os dramas dos milhares de usuários.

Uma pesquisa que se realizasse com vereadores, prefeitos, deputados, secretários de Estado iria revelar dados surpreendentes. Bastaria uma pergunta: “Qual foi a última vez que o senhor andou de ônibus? “. A resposta é conhecida.

A saúde pública vai mal. Pois os agentes públicos de diferentes setores têm sistema próprio de assistência médico-hospitalar ou contam com eficientes planos de saúde. Muitos nunca entraram num hospital público.

Se os filhos estudassem nas escolas públicas teriam bons temas para muitos pronunciamentos e projetos.

Quem não anda de ônibus não sabe quanto custa uma passagem, ignora o tempo que se perde e desconhece o sofrimento diário da penosa travessia.

Políticos andam de ônibus nas campanhas eleitorais, mas depois esquecem o assunto.[5]

Enquanto alguns prefeitos insistiam novamente em fazer promessas vazias, outros, acuados e/ou sensíveis ao clamor popular, declaravam a diminuição das tarifas.

De fato, as manifestações, somadas à isenção dos tributos federais do PIS e COFINS promovida pelo Governo Federal por meio da Medida Provisória nº 617, publicada em 31 de maio, provocaram a redução das tarifas em muitas cidades do país (entre elas Porto Alegre, São Paulo, Campinas, Curitiba, Londrina, etc.). Em Florianópolis, no entanto, sem as devidas explicações a Prefeitura manteve o alto valor da tarifa:

Tarifa mais barata, ar-condicionado, integração em qualquer ponto, lucro operacional limitado e remuneração de qualidade. Esse é o cenário projetado pela prefeitura de Florianópolis. São itens dos quais o poder público promete não abrir mão no edital do transporte coletivo previsto para ser lançado até setembro. O processo é esperado com expectativa pelo usuário, que há anos convive com superlotação e problemas de linhas e horários. Sem contar as tradicionais paralisações anuais…

Tarifas reduzidas

Uma das bandeiras dos protestos, os preços das passagens do transporte coletivo estão sendo revistos em várias cidades do país. Em Santa Catarina, as passagens serão mais baratas em Joinville e em Blumenau. E em capitais como Porto Alegre, Recife e João Pessoa, os valores caíram ontem

Após as manifestações que tomaram as principais ruas de pelo menos 12 capitais brasileiras nesta segunda, foram anunciadas reduções de tarifas do transporte público em várias cidades do país.

Em Blumenau, por decisão da Justiça, a prefeitura foi obrigada a reduzir o preço da passagem de ônibus em no mínimo R$ 0,12. A determinação foi dada na segunda e, na liminar, o juiz deu um prazo de 48 horas para o município efetivar a redução, sob pena de multa diária de R$ 5 mil. Segundo a prefeitura, a tarifa será reduzida de R$ 3,05 para R$ 2,90. Em Joinville, a administração municipal decidiu reduzir a tarifa em R$ 0,10.[6]

Catarinenses foram às ruas na primeira participação do Estado na onda de protestos pela qual passa o país. A mais marcante das ações foi o fechamento das duas pontes que fazem a ligação da Ilha de Santa Catarina com o continente, em repetição de ato que ocorreu há nove anos.

Às 20h20min, as duas pontes que ligam a Ilha de Santa Catarina ao Continente começavam a ser pisadas por manifestantes a pé. A passagem de veículos ficou interrompida por pelo menos uma hora. Uma cena que não era vista em Florianópolis desde 2004, quando manifestantes ocuparam os acessos.

E desta vez foi diferente. Sem confronto nem ameaça. Isso porque a Polícia Militar, orientada pelo Comando Geral a não reagir, abriu para o movimento passar, perto do clube de remo, dando lugar para o povo correr e gritar. Era o auge do protesto que se iniciou tímido duas horas antes, na frente do Terminal de Integração do Centro (Ticen) e foi ganhando corpo ao longo das avenidas Mauro Ramos e Beira-Mar Norte. Do alto, o helicóptero da PM estimava a presença de 10 mil pessoas. (Depois corrigida para 30mil pessoas)

Algumas cenas curiosas marcaram a longa caminhada. Motoristas que ficaram parados no trânsito por causa da passeata buzinavam em apoio. Outros abriam as janelas para cumprimentar os manifestantes e até tiravam fotos. Dos prédios saíram reações distintas, desde solidariedade às causas até ovos arremessados contra a multidão.

Com as mesmas reivindicações, a população foi às ruas também em Chapecó, Joaçaba e Balneário Camboriú. Há protestos previstos para esta semana em pelo menos 30 cidades no Estado (…) [7]

Em outras palavras, os relatos das manifestações e os fatos acima destacados vão de encontro à postura dos governantes de Florianópolis, que, na contramão da defesa do interesse público, quando somados a outros fatos de natureza estrutural e política, preferem perpetuar os benefícios dos concessionários da COTISA e do SIT.

A situação atual do transporte público municipal é evidentemente insustentável, tanto sobre a perspectiva da moralidade e transparência administrativa, quanto em sua eficiência para atender sua função social e garantir a mobilidade urbana e o direito à cidade.

Assim, tendo em vista o panorama relatado, solicitamos que os fatos listados a seguir sejam considerados com maior rigor, justificando a abertura de inquérito civil público para sua apuração.

1 – Como exposto acima, as empresas que atualmente operam o transporte coletivo de passageiros são as mesmas que formam o Consórcio que opera a COTISA, responsável pela administração dos Terminais de Integração. Isso significa dizer que, além de lucrarem com a cobrança das passagens dos usuários, as concessionárias também auferem receitas de lojas, bares e publicidades nos terminais de integração, bem como da Tarifa de Utilização (TU) dos Terminais de Integração, cobrada delas mesmas enquanto concessionárias distintas.

Isso porque, consoante a Lei Complementar nº 33/99, a TU é cobrada pela concessionária administradora dos terminais das concessionárias de transporte de passageiros que utilizem os terminais, com o objetivo de assegurar a estabilidade da concessão e o retorno dos investimentos. Cuida-se de serviço computado em cada entrada dos veículos nos Terminais de Integração, que onera, também, o preço das passagens.

Assim, o que se vê é que, na atual situação, a titularidade das duas concessões pelo mesmo consórcio privado não permite a adequada fiscalização e controle no processo de oferta e consumo dos serviços da COTISA. Há, portanto, evidente confusão econômica entre os entes, que age em prejuízo dos usuários. Trata-se de situação de imoralidade e improbidade contratual, visto que o comprador não irá fiscalizar a si próprio, por menor preço, quando sabe que o custo do serviço será repassado para o custo final das tarifas, tarifa esta que é paga pelos usuários e pelos subsídios públicos.

Sem entrar no mérito da terceirização da oferta e garantia dos serviços essenciais de transporte público coletivo, vale lembrar que para a atual forma de gestão público-privada, um dos pilares básicos das licitações para concessões públicas, para garantir menor preço e melhor qualidade de serviços, é a preservação do principio da livre concorrência, e isso se concretiza nas relações de oferta x demanda. No caso da prestação dos serviços de transporte público coletivo de Florianópolis isso não acontece, devido ao controle concessionário de serviços complementares ser feito pelo mesmo grupo econômico empresarial. Como dito, a concessão dos serviços da COTISA e a concessão dos serviços do transporte de passageiros pertencem ao mesmo grupo de empresários que atuam como vendedores e compradores ao mesmo tempo.

Destaque-se que uma das bandeiras defendidas pelos movimentos sociais de luta pelo transporte público e de qualidade em Florianópolis é a municipalização da COTISA, a qual diminuiria o valor da tarifa, posto que é ela responsável, em virtude do custo da Taxa de Utilização citada, por cerca de 10% do preço das passagens.

Vale a pena mencionar que tal municipalização estava entre uma das recomendações resultantes da CPI do Transporte, que teve aquiescência das concessionárias e foi inclusive aprovada pelo Conselho Municipal de Transportes (CMT) em 10 de fevereiro de 2006, mas não foi implementada por falta de vontade política do gestor público municipal.

De fato, nenhuma ação foi tomada até o presente momento para avaliar a possibilidade desta medida vir a ser implantada para reduzir os custos da tarifa.

No entanto, causa estranheza a “naturalidade” com que se movem os mesmos gestores públicos quando se trata de tomar medidas de concessão de subsídios ao SIT para manter o Transporte Público Coletivo sob o regime de concessão e para garantir a margem de lucro dos empresários, sob o argumento de compromissos com cláusulas de contrato. Ocorre que tal contrato deve, sobretudo, garantir por parte da Prefeitura e das empresas compromissos com a prestação de serviço adequado e compatível com a capacidade financeira dos usuários, para a garantia da função social do Transporte Público Coletivo.

2 – Em junho de 2005 foi instaurada Comissão Parlamentar de Inquérito constituída para “investigar os fatos relacionados com o Sistema Integrado de Transporte Coletivo de Florianópolis”, sendo que a resolução nº 1.046 de 2005 aprovou o seu relatório final. O mesmo, que segue anexo, apontou uma série de inconsistências que, não tendo sido devidamente encaminhadas, ainda hoje perduram no sistema integrado de transporte público coletivo municipal.

Entre eles destacamos que o SIT e o Contrato da Concessão de forma irresponsável mantiveram os chamados “Nichos Geográficos Regionais” de operação exclusiva individualizada de cada uma das cinco empresas. Isso acarreta na manutenção de frota acima do necessário e sem planejamento integrado com as necessidades das demandas reais, tanto nos horários de alto, médio e baixo fluxo da demanda. Esta partilha de nichos, que é um privilégio arcaico das concessões anteriores, impossibilita o planejamento integrado da frota e acarreta superlotação, falta de horários, falta de itinerários cruzados entre estes nichos geográficos das empresas, ao mesmo tempo em que gera ociosidade na capacidade de lotação por oferta acima do necessário, onerando os custos do SIT nas tarifas. Representa, portanto, a sobreposição dos interesses mercantis aos interesses coletivos e a consequente mercantilização inaceitável da mobilidade urbana.

Necessário investigar, portanto, a interferência indevida na gestão dos serviços de transporte  e o foco da falta de vontade política para a alteração do atual cálculo tarifário e otimização do sistema de operação do transporte público municipal. Isto porque, finda a CPI, pouco se viu em termos de cumprimento das recomendações exaradas.

 

3 – O controle social e participação democráticasobre as políticas tarifárias e as práticas das empresas concessionárias tem o fundamental papel de garantir a efetivação do interesse coletivo, em detrimento dos interesses privados e patrimoniais daqueles que exploram tal serviço essencial.

A importância do controle e participação social encontra-se já confirmada por importantes instrumentos jurídicos. Neste tocante, cumpre mencionar que a Lei da Mobilidade Urbana ( Lei nº 12.587/2012)  indica que a Política Nacional de Mobilidade Urbana está fundamentada em princípios tais quais a “eficiência, eficácia e efetividade na prestação dos serviços de transporte urbano”, bem como na “gestão democrática e controle social do planejamento e avaliação da Política Nacional de Mobilidade Urbana” (art. 5º).

Nesta linha, prevê o art. 14 que “são direitos dos usuários do Sistema Nacional de Mobilidade Urbana (…) receber o serviço adequado, nos termos do art. 6º da Lei nº 8.987, de 13 de fevereiro de 1995”, bem como “ participar do planejamento, da fiscalização e da avaliação da política local de mobilidade urbana”. Este entendimento redunda na previsão do art. 15 do mesmo diploma, segundo o qual

A participação da sociedade civil no planejamento, fiscalização e avaliação da Política Nacional de Mobilidade Urbana deverá ser assegurada pelos seguintes instrumentos:

I – órgãos colegiados com a participação de representantes do Poder Executivo, da sociedade civil e dos operadores dos serviços;

II – ouvidorias nas instituições responsáveis pela gestão do Sistema Nacional de Mobilidade Urbana ou nos órgãos com atribuições análogas;

III – audiências e consultas públicas; e

IV – procedimentos sistemáticos de comunicação, de avaliação da satisfação dos cidadãos e dos usuários e de prestação de contas públicas.

Embora a política municipal de transporte deva seguir as mesmas máximas, o sistema de transporte público de Florianópolis não conta com espaços efetivos de controle e participação social.

De fato, tal qual aludido acima, instâncias como o Conselho Municipal de Transporte existente são hoje ineficientes para garantir um controle probo, moral e impessoal da gestão do transporte público municipal. Com efeito, o controle social é negado pela atual composição, caráter e objetivos do Conselho Municipal de Transporte, de tal forma que o quadro de desinformação agravou-se ainda mais nos últimos anos na prefeitura e as possíveis irregularidades não encontram instâncias de efetiva fiscalização.

Destacamos que a falta de vontade política para efetivar a promoção do controle social e da gestão democrática do transporte coletivo perpetua o abuso de poder político e econômico do atual Sistema Integrado de Transporte contra a economia popular em virtude da falta de outras opções de transporte coletivo para a população.

4 –  O transporte é um serviço público de caráter essencial cuja titularidade é do Estado e tão somente é executado em caráter de concessão pelas empresas privadas. Nesse sentido, os imperativos de impessoalidade, moralidade e probidade que norteiam a administração pública também devem ser respeitados pelas concessionárias, tornando indispensável a transparência na gestão de custos e lucros. Em outras palavras, a finalidade do transporte coletivo não é auferir lucros à iniciativa privada, mas garantir mobilidade urbana e o direito de ir e vir dos cidadãos.

A necessidade de transparência torna-se ainda mais urgente ante a crescente injeção de subsídios municipais no custeio do sistema, no valor R$ 0,28 para cada uma das 5 milhões de passagem/mês como declarado acima pelo prefeito, outra razão para que a fiscalização seja eficiente e constante.

Hoje, um dos principais instrumentos a possibilitar a fiscalização do sistema são as planilhas de custos das concessionárias. Apesar disto, as mesmas são pouco divulgadas e, quando o são, por requisição da sociedade civil, apresentam incoerências que indicam que tais documentos são incapazes de refletir os reais ganhos e perdas do sistema.

Segundo relata matéria publicada no jornal Notícia do Dia[8] , “os gastos são comprovados com notas fiscais e folhas de pagamento, segundo a engenheira Lúcia Mendonça, diretora de Operações da Secretaria de Transportes, Mobilidade e Terminais, responsável pelas planilhas. No entanto, a prefeitura não compara os valores apresentados pelas empresas com os de mercado, conforme preconizado no Manual de Cálculo Tarifário. ‘Nós teríamos que, no mínimo, acompanhar tudo para o usuário confiar no sistema’, avalia Lúcia”.

A mesma matéria indica que “a conferência de dados da prestação de contas das empresas de transporte coletivo não ocorre em Florianópolis, mas é praticada em cidades como Belo Horizonte (MG) e São Paulo (SP), onde a engenheira Lúcia Mendonça já atuou. Um dos motivos para a não fiscalização, diz ela, é a estrutura da Secretaria de Transportes e Terminais. ‘Não tem aporte de pessoal para verificar esses custos’, observa. ‘Precisamos confiar nas informações que as empresas repassam’, complementa”.

Cumpre dizer que a própria Prefeitura, em audiência com os representantes da Frente de Luta Pelo Transporte (no dia 25 de junho de 2013) atestou a falta de quadros técnicos, administradores, economistas e engenheiros, e inclusive de fiscais, na Secretaria Municipal de Transporte. A mesma situação já havia sido apurada pela CPI dos Transportes, sem no entanto ser promovida, ao longo dos anos, qualquer medida de saneamento.

Destituída de pessoal e capacidade técnico-administrativa, assim como de instrumentos para planejamento, controle, administração e fiscalização adequada do sistema, a prefeitura fica refém das informações repassadas pelas empresas concessionárias. Dessa forma, ao declarar que os empresários estão trabalhando no vermelho, desde 2006, como argumento para negar o pedido de rebaixamento das tarifas, na prática a prefeitura legitima a planilha sobre a qual admite não ter pleno controle.

Em suma, depender do repasse de informações das empresas, não oferece mecanismo de controle adequado ao caráter público do serviço em questão e torna os usuários indevidamente hipossuficientes em relação às concessionárias. De mais a mais, tais planilhas apresentam incoerências a justificar auditorias e perícias profundas.

Os problemas relativos às planilhas, cumpre mencionar, não somente tem sido pauta dos movimentos sociais preocupados com a questão do transporte público, como também já foram reconhecidas pelo judiciário. Conquanto o acórdão ainda aguarde publicação, foi exarada pela Seção especializada em Dissídios Coletivos, nos autos do Ag Regimental nº 0010250-83.2013.5.12.0000, decisão que indica a necessidade de perícia das planilhas de custos das empresas, consideradas duvidosas. Para tanto, segundo veiculou o Jornal Diário Catarinense em notícia que segue anexa, “devem encaminhar um ofício ao Ministério Público Estadual (MPE) fazendo a solicitação”[9].

A necessidade de perícia e de auditoria nas contas do sistema, portanto, é reivindicação latente diante das inconsistências que as mesmas apresentam.

Por exemplo, há de se mencionar que atualmente as empresas de ônibus arrecadam somas de dinheiro com publicidade realizadas nos ônibus. Tais valores deveriam significar reduções no custo das passagens para o usuário compatíveis com a possibilidade de arrecadação. No entanto, são hoje geridos sem transparência e não sofrem o efetivo controle público.

O primeiro problema é que os contratos relativos à publicidade em ônibus e terminais não são divulgados. Ademais, os valores declarados não são consistentes. Observe-se o item relativo à receita com publicidade nas planilhas divulgadas:

Visivelmente, os números apresentados pelas empresas não se sustentam ante a mais básica comparação do total arrecadado com a frota efetiva de ônibus, onde as publicidades não são realizadas somente através de busdoors, mas multiplicados também em backbus (modalidade mais cara que ocupa espaço maior do veículo), busdoors executivos ( que diferenciam-se pelo itinerário especial da frota seletiva, agregando valor ao plano de comunicação em virtude da segmentação da exposição ), busdoors internos (anúncios visíveis aos usuários do ônibus, por estarem fixados dentro do veículo) e mesmo anúncios feitos nas alças de apoio para usuários que ficam em pé nos veículos.

Considerando-se que as empresas dispõem de uma frota efetiva de quatrocentos e trinta e quatro veículos, a divisão entre o valor total arrecadado e os veículos em atividade nas ruas redundaria em um custo irrisório para a contratação destes serviços, que, em princípio, não se coaduna com o preço efetivamente praticado. A propósito, vide orçamento de publicidade anexado ao presente documento, que expõe a discrepância entre os valores.

De mais a mais, a contratação da publicidade em veículos do transporte coletivo envolve a intermediação da empresa Publicar (sítio virtual www.publicar.com.br), a qual certamente retém uma parte da receita auferida. O contrato entre as concessionárias e a empresa de publicidade, porém, não é divulgado, de tal forma que as cifras são, de fato, obscuras e impassíveis de eficiente controle externo.

5 – Ademais, na mesma esteira dos problemas de transparência encontrados com a publicidade encontra-se a situação da remuneração das diretorias das empresas. Tal qual define o próprio Manual do Cálculo Tarifário disponível no site da Prefeitura de Florianópolis, “A remuneração de diretoria corresponde às retiradas mensais dos proprietários que efetivamente exercem cargos de direção na operadora, o pro labore, que também não sofre influência dos encargos sociais ou horas extras”. Vez que tais cargos podem ser ocupados por executivos contratados, há a implicação em salários, encargos e benefícios.

O próprio manual determinava que a remuneração da diretoria “deve entrar na planilha de cálculo também como rubrica em separado, o que permite o acompanhamento estatístico da evolução desta despesa (por veículo efetivo) e o estabelecimento de padrões que podem ser comparados aos salários de mercado”.

Ocorre que, em 2005, foi exarado o decreto nº 3616, o qual teve como escopo “aprovar a Primeira Atualização do Manual de Cálculo Tarifário do Serviço Regular de Transporte Público de Passageiros de Florianópolis – SRTPP/FLN, para passar a desconsiderar as Despesas de Remuneração de Diretoria, prevista no sub-item 6.2.5 do referido Manual, retirando-a da Planilha de Cálculo Tarifário o coeficiente de custo nela inserto”.

Todavia, ainda que resguardada por decreto, a desconsideração das despesas de remuneração de diretoria e a ausência de sua discriminação nos instrumentos de pretensa publicidade de custos do sistema encontra-se em desacordo com os princípios da transparência e publicidade que transpassam a administração pública e a gestão e oferta de serviços públicos.

6 – Ainda, na lista de incorporação de rendas das concessionárias, também estão as recentes isenções do PIS e Cofins promovidas pelo Governo Federal por meio da Medida Provisória nº 617/13.

As alíquotas do PIS e da Contribuição para Financiamento da Seguridade Social (Cofins) somavam em média 3,65% do transporte urbano de todo o Brasil. A sua isenção, a qual implica na diminuição dos custos do sistema, não encontrou reflexo nos cálculos tarifários florianopolitanos.

No entanto, em diversas outras cidades brasileiras, as isenções federais, somadas aos clamores populares, refletiram em lógicas reduções das tarifas. Levantamento da Folha de São Paulo em noventa municípios (capitais e outros com mais de 200 mil eleitores) apontou que cinquenta e nove deles reduziram as passagens de ônibus, trens ou metrô[10] . O próprio jornal indica, porém, que “cidade que foi um dos berços do Movimento Passe Livre no país, Florianópolis (SC) não mudou a tarifa até agora, mesmo com oito protestos em um mês”[11].

Em outras palavras, não há explicação a justificar que a redução tributária não tenha implicado, tal qual em outros municípios, em redução imediata da tarifa.

 

7 – A mesma falta de retorno adequado para a diminuição do valor da tarifa ocorre em relação ao Sistema Seletivo de Transporte (os chamados “amarelinhos”).

Inicialmente, o sistema foi implantado com o objetivo de atender o turismo no período de férias, conforme especificou a Lei nº 4.313/94. Posteriormente, com a Lei Complementar n. 34/99, foi previsto o chamado serviço diferenciado, “executado em linha do serviço regular ou convencional, pela mesma operadora e em sua área de influência, com veículo dotado de maior conforto, lotação limitada pelo Órgão Gestor e tarifa especial”.

O lucro das concessionárias com o sistema seletivo, todavia, não dá retorno positivo ao sistema convencional. Pelo contrário, acaba onerando o SIT, posto que são colocados no cálculo das tarifas convencionais o custo de combustível e de mão de obra que opera o sistema seletivo.

Além disso, atualmente, diante da caótica situação da mobilidade urbana da cidade e da falta de controle social, o que se vê é o deslocamento da demanda do serviço regular ou convencional para o sistema seletivo. Com efeito, linhas convencionais vão sendo substituídas para direcionamento da demanda ao sistema seletivo, o qual, contudo, possui tarifa diferenciada, ainda mais alta do que o sistema convencional, prejudicando o uso do sistema de transporte público pela população em geral e elitizando o sistema.

 

8 –  Ainda, ficou demonstrado pelos depoimentos colhidos na CPI dos Transportes que houve erro na concepção da Integração via Terminais de Transbordo, bem como nas suas localizações e na falta de planejamento integrado da região conurbada e metropolitana para o transporte coletivo.

Isso esta caracterizado na construção equivocada de dois Terminais de Integração (de Capoeiras e do Jardim Atlântico, na parte continental da cidade), que foram totalmente pagos com recursos públicos do Município mas atualmente estão praticamente abandonados. Estes terminais, construídos entre 2000 e 2003, nunca participaram das amortizações e ressarcimento dos recursos investidos, como ocorre com os demais terminais administrados pela COTISA. Além desses, o Terminal do Saco dos Limões, administrado pela COTISA, é outro que está totalmente abandonado, em virtude de erro de concepção do modelo de integração e da localização, acarretando em custos desnecessários nas tarifas.

Cabe ressaltar novamente nesse ponto a falta de vontade política dos gestores dos municípios da região metropolitana e do governo do Estado. Cientes da atual situação, não tomaram iniciativas que visassem à salva-guarda e otimização dos recursos financeiros, humanos e administrativos para fornecer soluções integradas da mobilidade urbana regional, bem como para combater o desperdício e os nichos de interesses privados das empresas, lesivos ao direito ao transporte coletivo público e de qualidade. Tal situação não pode perdurar.

Efetivamente, nada foi feito para que os responsáveis por esta ação de oferta inadequada de infra-estrutura, dos três terminais, fossem devidamente responsabilizados em virtude do prejuízo ao erário. Cuida-se de questão atinente à exigência dos servidores e serviços públicos de agirem em favor da cidadania, da moralidade no trato da coisa pública e no combate ao desperdício e à corrupção. Esta é, aliás, uma das principais demandas dos que tem ocupado as ruas.

9 – Por último, necessário retomar que são fatos relevantes e de extrema gravidade as declarações do Secretário Municipal Valmir Piacentini e do Prefeito Cesar Souza Jr – este em audiência com os representantes da Frente de Luta Pelo Transporte (25 de junho de 2013) – que, tal qual já apontado nesse documento, atestam a falta de quadros técnicos, administradores, economistas e engenheiros, inclusive de fiscais, na Secretaria Municipal de Transporte. Situação também constatada pela CPI dos Transporte, mas onde não foram apontadas medidas de saneamento. Isso comprova o descaso político e a incapacidade técnica da administração municipal de responder às demandas de planejamento, operação e controle do transporte público e da mobilidade urbana.

Mais grave ainda é o processo que se está delineando para a realização de nova licitação, anunciada pela Prefeitura ainda para o presente ano. A situação é preocupante e demanda medidas urgentes sobretudo pela forma não participativa com que está sendo elaborado o Termo de Referência e o Edital do procedimento licitatório.

Veja-se que por meio do Decreto nº 11.470/2013 ficou criada pela Prefeitura a Comissão Especial para “elaboração do Edital de Licitação de concessão da prestação do serviço público de transporte coletivo de passageiros”. A composição de tal comissão, entretanto, foi estabelecida de forma absolutamente anti-democrática, sem  nenhum representante popular e dos movimentos sociais envolvidos no debate da mobilidade urbana da cidade, em desconformidade com inúmeras previsões legais de participação e controle social sobre a formulação das políticas de desenvolvimento e mobilidade urbana. De fato, a Lei Orgânica do Município de Florianópolis expressamente prevê a “participação de entidades técnicas, comunitárias e representativas de classe, na elaboração e implementação de planos, programas e projetos, e no encaminhamento de soluções para os problemas urbanos”.

Transcreve-se as atribuições e a composição da comissão que atualmente elabora o Edital da licitação:

Art. 1º Fica criada a Comissão Especial para elaboração do edital de licitação de concessão da prestação do Serviço Público de Transporte Coletivo de Passageiros, no município de Florianópolis/SC – Sistema Integrado de Transporte – SIT de Florianópolis, podendo para tanto:
I – efetuar estudos de demanda;             
II – definir a concepção do sistema integrado de transporte;    
III  – criar ou alterar linhas e horários necessários para o bom atendimento aos usuários;
IV – propor projeto de sistema bilhetagem eletrônico;            
V – efetuar o estudo do cálculo tarifário; e
VI – estudar alternativas que visem melhorias no sistema integrado de transporte.

Art. 2º Designa os servidores

Gustavo Miroski – Secretário Municipal de Administração e Previdência;

Jarrie Albani Leire – Diretor de Licitações e Contratos da SMAP;

Valmir Humberto Piacentini – Secretário Municipal de Transportes Mobilidade e Terminais,

Vinicius Coffrri – Diretor de Operações e Marcelo Roberto da Silva, representantes da SMTMT;

Eron Giordani – Secretário Municipal de Governo,

Grasiele Xavier de Ávila – Gerente de Desempenho de Governo, representante da SMG e

Ricardo Graciolli Cordeiro – Sub-Procurador Geral do Município,

para sob a presidência do primeiro comporem a Comissão Especial encarregada da elaboração do edital de licitação de concessão da prestação do Serviço Público de Transporte Coletivo de Passageiros, no município de Florianópolis/SC – Sistema Integrado de Transporte – SIT de Florianópolis.

É evidente que, diante do histórico da cidade de Florianópolis na luta pelo transporte público e de qualidade, bem como das grandes mobilizações ocorridas nesse mês de junho e julho que reivindicavam maior controle social sobre as decisões do governo, é inviável que a própria concepção e a configuração do transporte coletivo que será implantado na cidade nas próximas décadas seja planejada em reuniões à portas fechadas, sem transparência e, sobretudo, sem participação popular.

Ao que parece, os planos da Prefeitura Municipal são, apenas ao final do processo, quando já definido, por essa Comissão Especial, todo o Termo de Referencia e Objetivos da nova Licitação para alterações no sistema de transporte público, realizar Audiência Pública para tornar público o Edital. Na prática, isso implicará verdadeiramente imposição de uma concepção pronta de transporte público para os cidadãos, sem qualquer debate sério e profundo sobre as alternativas para a caótica mobilidade urbana atualmente experienciada na cidade.

Conjuntamente, outro fato de extrema preocupação é que, muito embora o Poder Público Municipal já tenha admitido não possuir capacidade para fiscalizar as planilhas de custos apresentadas pelas empresas concessionárias, elas serão a base (os itens e os valores) para a elaboração do novo procedimento licitatório.

Ademais, atualmente não existem estudos científicos das demandas reais dos destinos e origens dos deslocamentos na cidade que possibilitem o aprimoramento do sistema para alcançar eficiência. Consequentemente, a nova licitação, a princípio, não irá representar qualquer avanço em termos qualitativos ao sistema.

Em outras palavras, a mera realização do certame licitatório, nos termos agora postos, perpetua os problemas de qualidade e de gestão do sistema. Tanto pior que esteja sendo gerido sem a representação direta dos usuários, seus maiores interessados.

Fato é que, diante da proximidade do certame, torna-se urgente garantir mecanismos de participação popular, bem como de acompanhamento do procedimento de forma a impedir a renovação de contratos que agem em desfavor do interesse público coletivo e social.

Assim, diante dos argumentos acima expostos, apelamos para que a presente demanda seja analisada sob a ótica das expectativas e exigências das atuais mobilizações populares por políticas públicas de mobilidade urbana e de combate à corrupção. Isso porque o conceito de combate à corrupção deve ser visto e compreendido também sob a ótica das ações práticas e prioridades para redução das desigualdades sociais e econômicas e para o acesso aos direitos coletivos, evidenciando-se na falta de destinação de recursos e políticas públicas para tais fins.

Ou seja, a corrupção também está na quantidade ou falta de recursos e programas/projetos adequadas ao bem estar da sociedade e a na justa distribuição e apropriação social das riquezas, que é fruto da produção coletiva da sociedade, em detrimento e em combate à manutenção da apropriação privada e privilegiada de um setor minoritário, impedindo a realização da garantia de vida digna e de qualidade para todos, razão maior da existência do Estado, suas regras e instituições.

O sistema de transporte coletivo, nos dias de hoje, desagrada à população, tanto pela qualidade quanto pelo alto preço das tarifas; desagrada aos trabalhadores do transporte coletivo, que promovem paralisações e greves; e parece desagradar até mesmo às empresas, que reclamam estar operando no vermelho desde 2006, quando foi instaurada a tarifa única. Ora, uma situação que é insustentável para todas as partes não pode permanecer.

Entendemos que é necessário e indispensável apurar as irregularidades e focos de ineficiência do sistema, expondo as debilidades do mesmo em busca de soluções.  Essas informações orientam, ao nosso ver, medidas indispensáveis, tais quais o necessário fim dos nichos geográficos das empresas na oferta dos serviços; unificação da frota; a redução imediata dos valores atuais das tarifas; a recomposição e ampliação dos quadros Técnicos, Operacionais e Administrativos da Secretaria Municipal de Transportes, Mobilidade e de Terminais; a municipalização da COTISA, entre outros atos que buscam democratizar e qualificar o acesso ao transporte e consequentemente à cidade.

É notório e de conhecimento público que a Frente de Luta pelo Transporte Público tem como objetivo último a implementação do Projeto Tarifa Zero para o transporte público coletivo, assim como funciona com a política pública da educação e de saúde. A despeito da pauta do movimento, porém, certo é que a apuração das irregularidades do sistema é de interesse irrestrito e que o próprio judiciário começa a reconhecer.

Isto porque há de ser de interesse do poder público, verdadeiro titular do serviço de transporte coletivo, que se ilida a cobrança de preços abusivos das tarifas de ônibus em Florianópolis, em busca de uma tarifa mais justa, de uma gestão mais democrática, transparente e com controle social, visando a garantia de transporte público coletivo de qualidade, exigido pelas demandas expressas nas mobilizações populares ainda em curso em Florianópolis e em todo o país e pelas demandas cotidianas de todos os usuários do transporte coletivo.

É assim que, reconhecendo o papel do Ministério Público na defesa dos direitos difusos e coletivos:

CONSIDERANDO a necessidade de o sistema de transporte de Florianópolis ser gerido de forma democrática e participativa, em benefício dos usuários, que cotidianamente sofrem as mazelas do atual sistema, e não das empresas concessionárias,

REQUER-SE a solicitação de cópia dos contratos administrativos referentes às concessões de transporte coletivo e de administração dos Terminais de Integração, bem como do contrato realizado entre o Município de Florianópolis e o BNDS e BRDE para implantação do SIT, para fins de verificação de eventuais descumprimentos contratuais. Ressalte-se que, conquanto sejam instrumentos de importância, não conseguimos acesso aos mesmos;

                     a investigação dos mecanismos de fiscalização e da falta de gestão democrática do sistema de transporte, garantindo, como defensor dos interesses coletivos, a transparência, o controle e a participação social no processo de elaboração do Termo de Referência, Objetivos e Edital da Nova Licitação através de medidas tais quais:

a) Abertura de prazo para entrega de contribuições das entidades e representações da sociedade civil;

b) Realização de Audiências Públicas a serem promovidas nas regiões de abrangência dos Terminais de Integração;

c) Participação popular na Comissão Especial de elaboração do Termo de Referência e do Edital de licitação, especialmente dos movimentos sociais que historicamente representam a população nos debates sobre o transporte;

d) Revisão do atual Conselho Municipal de Gestão da Política Pública de Transporte, verificando suas atuais atividades e exigindo a sua efetividade como órgão coletivo e de deliberação coletiva. Para tanto, promovendo as medidas necessárias para a ampliação de suas atribuições, de seu caráter democrático mediante a ampliação da representações de usuários, do Sindicato de Trabalhadores, Trabalhadores do Sistema, Setores Institucionais do Planejamento e Gestão do Uso e Ocupação do Solo Urbano Municipal e da inclusão do PROCON, do Ministério Público e de entidades acadêmicas.

CONSIDERANDO as incongruências indicadas nas planilhas de custos das empresas concessionárias, bem como as máximas de transparência e probidade que regem a coisa pública,

REQUER-SE a perícia dos itens da planilha de custos que atualmente justificam o cálculo tarifário, para que os mesmos sirvam de parâmetros para a redefinição das tarifas, bem como a auditoria das empresas concessionárias, considerando a possibilidade de quebra de sigilos ficais e bancários.

 

 

CONSIDERANDO a ineficiência do atual sistema de transporte e a possibilidade de que a nova licitação (com edital previsto para setembro do corrente ano) apenas perpetue os graves problemas de mobilidade urbana da cidade,

REQUER-SE, EM CARÁTER DE URGÊNCIA, a formatação de nova planilha e índices que sirvam de apoio ao Termo de Referencia e Objetivos da Nova Licitação para a concessão pública dos serviços do Sistema Integrado de Transporte Público Municipal, anunciada pelo Prefeito Municipal, CESAR SOUZA Jr, para o segundo semestre de 2013,

                                                                                  a abertura imediata de estudos estratégicos de planejamento da mobilidade urbana, com base em estudos científicos das demandas reais dos destinos e origens dos deslocamentos, para o estabelecimento dos itinerários, horários e frota necessária.

REQUER-SE, por fim, a notificação dos atos e andamentos do presente pedido por meio da Assessoria Jurídica da Frente de Luta do Transporte Público – DANIELA FELIX TEIXEIRA, brasileira, solteira, Advogada, inscrita na OAB/SC 19.094, CPF n° 910.141.319-87, e EDUARDO GRANZOTTO MELLO, brasileiro, solteiro, Advogado, inscrito na OAB/SC n° 33.483, CPF n° 006.060.679-73 –, com escritório na Av. Osmar Cunha, n° 183, ed. Ceisa Center, Bl. B, sala 808, Centro, Cep. 88.040-600, Florianópolis/SC.

 

Florianópolis, 18 de julho de 2013.

FRENTE DE LUTA PELO TRANSPORTE PÚBLICO – FLORIANÓPOLIS/SC

 

VICTOR HENRIQUE CALEJON SANTOS	SIMARA CRISTINA NASCIMENTO PEREIRA
ANGELA MARIA LIUTE	LOURECI RIBEIRO

 

 

DANIELA FELIX TEIXEIRA – OAB/SC 19.094

 

EDUARDO GRANZOTTO MELLO – OAB/SC 33.843

 

Obs.: Com cópia para PROCON/SC, Defensoria Pública do Estado de Santa Catarina, Tribunal de Contas do Estado de Santa Catarina e Ministério Público Federal.

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