Símbolo do fracasso do projeto de integração conduzido pela ditadura militar, a BR-319 é a única ligação por terra de Manaus (AM) ao restante do Brasil, via Porto Velho (RO). Dos 885 km inaugurados em 1976 e que cortam um dos blocos mais preservados da floresta amazônica, cerca de 450 não estão asfaltados.
A dificuldade de locomoção desacelera a chegada do “arco do desmatamento” à região, mas o projeto de reconstrução da rodovia tem agido como catalisador de atividades ilegais.
Na busca de uma Rodovia Transamazônica para chamar de sua, o governo de Jair Bolsonaro (sem partido) coloca indígenas e comunidades tradicionais na mira de invasores, sob a antiga promessa de desenvolvimento econômico.
Sem a fiscalização efetiva dos órgãos federais, o asfaltamento pode permitir o avanço da fronteira agrícola e causar danos socioambientais irreparáveis.
5,4% da Amazônia Legal
A zona de influência da BR-319 se estende por 270 mil km² entre os rios Purus e Madeira. A área corresponde a 5,4% do território da Amazônia Legal e abriga 25 Unidades de Conservação (UCs) federais e estaduais no Amazonas e em Rondônia, de acordo com o Instituto Chico Mendes de Conservação da Biodiversidade (ICMBio).
No censo de 2010, o IBGE contabilizou que quase 10 mil pessoas viviam no interior das UCs e 80 mil habitavam a faixa de 10 km nos seus entornos. Juntas, as unidades formam um extenso corredor de biodiversidade, preservando espécies em extinção e outras existentes apenas na região.
Enquanto a porção Sul da porção de terra entre os dois rios é uma das mais degradadas do país, a parte Norte ainda registra pouca presença humana. É o caso do curso Médio rio Purus, onde vivem os indígenas do povo Apurinã, que denunciam o prenúncio de um genocídio.
Obras preliminares já causam impacto
Enquanto dá sequência à licitação para asfaltar a via, o Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (Dnit), ligado ao Ministério da Infraestrutura, promove desde 2017 a manutenção periódica do segmento conhecido como “trecho do meio”, entre os quilômetros 250 e 655, com serviços de limpeza, retirada de atoleiros e o conserto de pontes de madeira.
“Apenas a manutenção da rodovia já tem causado grande desmatamento, grilagem de terras e ramais ilegais, que têm invadido as terras indígenas”, denunciou o cacique e presidente da Federação das Organizações e Comunidades Indígenas do Médio Purus (Focimp), Valdimiro Apurinã Faria, em uma carta assinada em agosto de 2020.
O lote Charlie, de 52 km, e o Trecho do Meio, de 400 km, não estão pavimentados / Reprodução/Ministério da Infraestrutura
O documento alega que o Dnit desrespeita a convenção 169 da Organização Internacional do Trabalho (OIT) e o decreto presidencial nº 5.051 de 2004, que estabelecem consulta prévia a indígenas afetados por empreendimentos, dando aos povos a prerrogativa de participar da elaboração ou até mesmo vetar projetos.
A Rede Brasileira de Ecologia e Transportes (REET) protocolou um pedido de audiência pública, suspensa pelo governo federal em razão da pandemia de coronavírus.
“A tentativa de acelerar as obras durante a pandemia sem consultar o povo Apurinã e outros povos indígenas [é] uma grande violação dos direitos humanos e um genocídio”, denuncia a carta assinada pelo presidente da Focimp.
A reportagem do Brasil de Fato questionou o Dnit sobre as acusações feitas pelo cacique, mas não obteve resposta.
Mesmo vivendo a mais de 50 km da BR-319, os Apurinã já sentem na pele as primeiras consequências da pavimentação. A expectativa da chegada do asfalto estimula a atuação de grileiros vindos de outras cidades.
Um ramal com 18 km beira os limites da Terra Indígena (TI) Apurinã do Igarapé São João, demarcada e homologada. O caminho foi aberto com o objetivo de ligar o município de Tapauá, às margens do rio Purus, até a rodovia.
O empreendimento abriu um caminho ilegal por dentro da floresta e chegou a ser interditado por uma operação da Fundação Nacional do Índio (Funai), Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e dos Recursos Naturais Renováveis (Ibama) e Polícia Ambiental em 2014, mas ganhou força dois anos depois com o apoio de lideranças políticas locais.
Sem a instalação de bueiros, a construção aterrou um igarapé que abastece e alimenta cerca de 80 moradores das aldeias São João e Taquarizinho.
“Hoje não tem mais caça perto da aldeia. Já está afetando a cultura Apurinã. Ocorrem muitas invasões de caçadores na aldeia São João, que fica perto da cidade de Tapauá. O igarapé São João já está sujo de barro. Esse igarapé é a única água que passa pela aldeia”, lamenta Valdimiro Apurinã Faria.
“Os grileiros estão vindo da estrada de Humaitá [cidade a 200 km em linha reta ao sul de Tapauá]. A invasão está vindo de lá. A estrada já foi aberta, sem consulta, sem nada, sem licença ambiental. Não tem liberação e já entrou na Terra Indígena [Apurinã do Igarapé] Tauamirim”, relata o líder Apurinã.
O perigo se estende a outros corpos hídricos cujas cabeceiras são atravessadas pela BR-319, concluída quando estudos prévios de impacto ambiental ainda não eram exigidos legalmente.
Um exemplo pode ser observado no Parque Nacional Nascentes do Lago Jari, localizado entre a TI Apurinã do Igarapé Tauamirim e a BR-319.
“Das nascentes dos rios que drenam o parque, as que cortam a BR-319 estão com sua fisiografia comprometida pela construção de aterros e obstrução dos canais por restos de estrada”, lê-se no Plano de Manejo do Parque, elaborado pelo ICMBio como parte do Plano de Proteção e Implementação das Unidades de Conservação às margens da rovodia.
Segundo o IBGE, quase 70% da população das unidades de conservação e entorno capta água diretamente dos rios e igarapés. A pesca é uma das principais fontes de renda e alimentação. De acordo com o ICMBio, dez espécies de peixes presentes no interflúvio dos rios Purus-Madeira estão ameaçadas ou quase ameaçadas de extinção.
Grileiros abrem ramais ilegais
As terras dos Apurinã ficam no município amazonense de Tapauá. A 170 quilômetros em linha reta a sudoeste está Canutama, com população estimada de 15 mil pessoas. Os municípios são interligadas pelo sinuoso rio Purus, último grande afluente da margem direita do Amazonas antes do encontro com o rio Negro.
Na pequena comunidade ribeirinha de Belo Monte, a duas horas de voadeira da área urbana de Canutama, forasteiros buscam o apoio da população para a abertura de uma estrada clandestina até a BR-319, na altura da Vila da Realidade, região que cresceu assustadoramente em função do agronegócio.
O trajeto só seria possível passando por dentro da Floresta Estadual de Tapauá e da Floresta Nacional Balata-Tufari. A promessa dos grileiros é uma história antiga contada aos amazonenses: a de que a construção traria desenvolvimento econômico.
Na comunidade Belo Monte, a abertura do ramal foi interrompida antes de chegar às reservas ambientais porque uma das máquinas apresentou defeito.
“Ao longo dos lados desses ramais, eles vão abrindo e fazendo o cadastramento rural. Os grileiros trazem alguém que finge ser do Incra [Instituto Nacional de Colonização e Reforma Agrária], que vai distribuindo esse documento. A pessoa que recebe pensa que é um título [de propriedade], sendo que tudo isso está em cima de terra da União”, explica o padre Éder Carvalho Assunção, diretor da Cáritas, pároco da prelazia de Lábrea e morador da comunidade Belo Monte.
Em outra comunidade próxima, no rio Jacaré, em Tapauá, os mesmos grileiros foram vistos demarcando com GPS a futura passagem da estrada.
“A experiência mostra que toda estrada, principalmente as BRs, traz o que alguns chamam de desenvolvimento, mas eu chamo de regresso. É um aparente desenvolvimento simplesmente pelo fato de auxiliar a locomoção entre as capitais. Porém, onde a estrada passa, a devastação passa”, afirma Assunção.
“Um exemplo foi o povo Juma, também no Médio Purus. Eles já haviam vivido um massacre na década de 1960 e depois tiveram todo o contato com o processo de abertura da Transamazônica”.
Sobreviventes de um genocídio continuado, os Juma são um povo indígena à beira da extinção. No século 18, eram cerca de 15 mil indivíduos. Atualmente, os indígenas remanescentes vivem o luto pelo ancião Aruká, morto vítima da covid-19 em fevereiro deste ano.
A resistência dramática à ação colonizadora foi recompensada em 2004 com a homologação da TI Juma, cuja integridade também é posta em risco com a pavimentação da BR-319.
Promessas enganosas
O slogan “terras sem homens para homens sem terra” marcou o Plano de Integração Nacional (PNI) do presidente Emílio Garrastazu Médici nos anos 1970, responsável pelo intenso fluxo migratório de regiões castigadas pela seca no Nordeste e pela mecanização da agricultura no Sul em direção à Amazônia.
A frase omitia propositalmente a presença de populações já fragilizadas, na região do Médio Purus, pelos ciclos de extração da borracha.
Quem vive em meio à pobreza provocada por séculos de saque e degradação pode até se deixar convencer pela possibilidade de progresso econômico. Pequenos agricultores da região, por exemplo, têm dificuldade de escoar a produção, por causa do gargalo no transporte.
Para o padre Éder Assunção, entretanto, a história mostra, com raras exceções, que se trata de um promessa enganosa, quase sempre traída pela dinâmica do latifúndio, que transforma os modos de vida locais e empurra as populações para as periferias dos centros urbanos.
“A cultura do gado e da soja não faz parte do referencial do amazonense. Você vê abertamente: os donos das grandes propriedades são pessoas do Sul do Brasil, gente alta de olho azul e cabelo branco, além das empresas multinacionais. E onde está o indígena hoje? Ele está na periferia, está no lixão em Porto Velho ou em uma periferia em Manaus”, observa o pároco, que também atua junto à Comissão Pastoral da Terra (CPT) e ao Conselho Missionário Indígena (Cimi).
Desmatamento vem pelo asfalto
O isolamento geográfico da região é um dos fatores que garante a preservação da floresta e das comunidades tradicionais. A dependência das hidrovias desencoraja o transporte de madeira ilegal, pois facilita a fiscalização das embarcações.
“Quando começou realmente essa fiscalização no rio, a atividade parou porque não tinha como passar escondido com as balsas de madeira e chegar lá a Manaus, até as grandes serrarias, para depois exportar de maneira clandestina todo esse material”, pontua padre Éder.
“Onde só se chega pelo rio, nós temos a preservação de lugares intactos, fartura de peixes e de caça. Há pessoas em ‘pobreza’, mas também há uma dignidade de vida e garantia de segurança alimentar”.
Na contramão das lideranças locais, a elite econômica sonha em ver a BR-319 totalmente coberta de asfalto, tal como ela foi inaugurada em 1976, quando era possível fazer o trajeto Porto Velho-Manaus em 12 horas. Sem manutenção, a rodovia se tornou praticamente intrafegável em 1988.
Representantes da Federação das Indústrias do Estado de Rondônia (Fiero), Federação do Comércio de Bens, Serviços e Turismo do Estado de Rondônia (Fecomércio), Federação das Indústrias do Estado do Amazonas (FIEAM) e da Superintendência da Zona Franca de Manaus, além de inúmeros membros da classe política já se manifestaram a favor da reconstrução da BR-319.
A expectativa é que os próximos capítulos do projeto sejam definidos pelo Ibama, que devolveu o Estudo de Impacto Ambiental e Relatório de Impacto Ambiental (EIA/ RIMA) protocolado em agosto de 2020 pelo Dnit pedindo complementações.
“Sou totalmente contra a pavimentação. O Ibama sabe que não dá, o ICMBio sabe que não dá, mas existe toda essa pressão. Quiseram agora instrumentalizar essa questão da falta de oxigênio em Manaus para dizer que o problema é a BR. Isso é conversa para boi dormir. O que eles realmente querem é, como diz o ministro do Meio Ambiente, abrir a porteira para o agronegócio chegar. E onde ele chega é destruição”, assegura Éder Carvalho Assunção.
