Os portos brasileiros – e toda a complexa estrutura que os coloca em funcionamento – sofreram, a partir do golpe de 2016, uma intensificação dos ataques, no sentido de sua privatização. O modelo de exploração portuária que prevalece no planeta é o Landlord Port (exploração compartilhada público-privada). Esse modelo possui uma Autoridade Portuária (pública, naturalmente), geralmente municipal ou estadual, que tem o papel de fiscalizar e regular a atividade. É o modelo que vigora nos portos da Europa (Rotterdam, Bélgica, Hamburgo etc.), nos EUA (Los Angeles, New York-New Jersey) e Ásia (China, Coreia e Japão). Os portos citados são todos, referências mundiais em eficiência, agilidade e sustentabilidade. O Landlord Port é o modelo sob o qual funciona, atualmente, o Porto de São Francisco do Sul, um dos mais importantes portos públicos de Santa Catarina.
O sistema portuário brasileiro é estratégico, sob os pontos de vista econômico, geopolítico e militar. O país possui uma costa de 8,5 mil quilômetros navegáveis, – número que sobe para 10 mil km se incluído o Rio Amazonas – e é composto por 37 portos públicos, entre marítimos e fluviais. É um gigante, que requer um padrão elevado de gestão, para ser bem aproveitado. Por isso a regulação, fiscalização e planejamento tem que permanecer com o setor público. Esse sistema colossal, formado pelos portos públicos e terminais privados, movimentou 1,210 bilhão de toneladas em 2021, crescimento de 4,8% em relação a 2020, de acordo com a ANTAQ (Agência Nacional de Transportes Aquaviários).
O Porto público de São Francisco do Sul, que já tem 66 anos (foi fundado em 1955), é decisivo para a viabilização de milhares de empresas, ao enviar a produção catarinense para várias partes do Brasil e do mundo. Destaca-se, também, pela exportação da produção agrícola, aspecto fundamental da economia catarinense. A existência do porto na cidade de São Francisco do Sul atraiu e atrai muitos investimentos. Por exemplo, a instalação da ArcelorMittal Vega, em 2003, o maior investimento privado já realizado na história de Santa Catarina, cujo valor de implantação somou US$ 420 milhões. Esse e outros investimentos motivaram a instalação de novas indústrias no Estado. A ArcelorMittal Vega, uma das unidades mais modernas de transformação de aços planos do mundo, que, em julho próximo, completa 19 anos de operação em São Francisco do Sul (é de 2003). Nela, mais de 19 milhões de toneladas de aço já foram produzidos para atender aos exigentes mercados automotivo, de eletrodomésticos, de produção de tubos e construção civil, tornando-a referência no fornecimento de aços inovadores e de qualidade global.
O Porto tem localização privilegiada, por isso também os capitais privados estão de olho, nesse patrimônio público. Próximo das rodovias (BR 101 e outras). O acesso rodoviário do Porto a Joinville – e dali a todo o país e aos países do MERCOSUL – se dá pela BR-280, num percurso de 40 km totalmente pavimentado. A ligação ferroviária do Porto se dá através da estrada de ferro 485, que liga São Francisco do Sul à cidade de Mafra, distante 167 km. Em Mafra, se tem acesso à malha ferroviária que se conecta com São Paulo e com Porto Alegre.
Pode-se, também, acessar a rede ferroviária que corta o Paraná no sentido oeste, um dos mais importantes corredores de grãos do país. O Porto tem nas suas proximidades três aeroportos: o de Joinville, a 60 km, e o de Navegantes, a 100 km, são servidos por linhas aéreas domésticas que os interligam com os principais centros nacionais e internacionais. A terceira opção é o Aeródromo de São Francisco do Sul, a 8 km, que possibilita o uso de pequenas aeronaves particulares em sua pista de mil metros.
A movimentação de cargas no Porto de São Francisco, em 2021, cresceu 14%, a quantidade de mercadoria transportada a partir do Porto de São Francisco do Sul chegou a 13,6 milhões de toneladas, a maior movimentação de carga de sua história. Os dados confirmam o porto de São Francisco como o 7º maior em movimentação de cargas, entre os 34 portos públicos do Brasil, e o primeiro de Santa Catarina. Trens transportam 50% da carga de grãos. A ferrovia cumpre um papel essencial no escoamento da produção de grãos para o Porto de São Francisco do Sul. Em 2021 foram cerca de 700 trens que chegaram ao complexo portuário, carregados de soja e milho, principalmente. Estas composições transportaram mais de 3 milhões de toneladas, metade da exportação de cereais realizada pelo Porto. O restante chega por meio de caminhões.
Segundo a Administração Municipal, somente a arrecadação do ISS possibilitada pelo porto equivale a quase 17% de toda a Receita Corrente Líquida do município. Atualmente, há em torno de 600 Trabalhadores Portuários Avulsos – TPAs (arrumadores, vigias, conferentes e estivadores), que trabalham no Porto. Além dos avulsos, há cerca de mil trabalhadores(as) com carteira assinada. E uma média de três mil trabalhadores(as) atuando direta ou indiretamente na área portuária. A atividade portuária é a segunda maior empregadora direta e indireta do município, ficando atrás apenas da própria Administração Municipal. Mas a Prefeitura só consegue manter os seus postos de trabalho em função da receita gerada pelo Porto.
A renda média dos(as) trabalhadores(as) formais de São Francisco do Sul é de 3,6 salários-mínimos1, muito acima da média nacional, valor que está relacionado diretamente à existência do Porto. O Porto de São Francisco do Sul fica a 58,9 km de Joinville, a maior cidade catarinense, a sexta com maior número de trabalhadores industriais do país (depois de SP, Rio de Janeiro, Manaus, Guarulhos e Curitiba) e o terceiro maior PIB da Região Sul.
Fica também próximo a outras importantes cidades catarinenses, com base fabril e agrícola, vitais para o desenvolvimento do estado: Blumenau, Pomerode, Brusque, Jaraguá do Sul e Itajaí. O fato de também fazer limite com o Paraná fornece ao Porto mais uma vantagem de localização, entre outras razões, pela proximidade do corredor de exportações de grãos do Brasil. E com a vantagem de ter acesso ferroviário ao corredor, via o Município de Mafra, conforme registrado acima.
Além do Porto gerar lucro líquido e receita, há uma relação direta entre a renda gerada pelo negócio e o bem-estar da população. Se compararmos com cidades muito próximas, veremos que São Francisco do Sul tem uma condição socioeconômica bem melhor do que o conjunto delas. Se compararmos com as cidades mais próximas (Itapoá, Araquari, Joinville, Balneário Barra do Sul, Barra Velha, Garuva, Matinhos, Guaratuba, Guaramirim), São Francisco do Sul supera a todas (menos Araquari) em PIB per capita e supera a todas (menos Joinville) em relação ao Índice de Desenvolvimento Humano (IDH).
Atualmente o Porto de São Francisco do Sul envolve mais de 10 operadores e várias agências marítimas. Tais empresas são preparadas para operar quase todos os tipos de cargas. Essas operações requerem, além da contratação dos TPAs, a mobilização de transportadoras e cooperativas de transporte. O trabalho realizado pelo conjunto dos atores econômicos do Porto (autoridade portuária, operadores, agências, transportadores, cooperativas e outros negócios), demanda um conjunto de variados produtos e serviços. Esse processo resulta em uma longa cadeia de produção regional, com efeitos no estado e até na Região Sul como um todo.
A privatização do porto não é consenso nem entre o empresariado. Uma boa parte dele sabe que, se privatizar, a tendência é haver dispensa de pessoal, o que prejudica vários negócios no entorno do porto. Especialmente os pequenos negócios que, pelo número de empresas, são fundamentais para o emprego. O empresariado sabe também que, com a privatização, a tendência é haver o encarecimento dos serviços do Porto, com prejuízos gerais para a economia da região. Historicamente, o que atrai investimentos, internos ou externos, é desenvolvimento, geração de emprego e renda, expansão das exportações, câmbio adequado, taxa de juros adequada. Privatização não leva a nada disso, é apenas a entrega do patrimônio público para grupos privados.
Os portos considerados modelos internacionais são quase todos públicos. Os seus destaques, regra geral, estão no planejamento estratégico, na superior organização e governança e na integração porto/cidade. Normalmente o porto é algo tão significativo para uma cidade ou região, do ponto de vista econômico, cultural, arquitetônico e político, que a integração entre o porto e a cidade tem que ser minuciosamente pensada e incansavelmente buscada.
No sistema que vigora atualmente no Porto de São Francisco do Sul, o landlord port, há uma divisão de tarefas, em termos gerais, que costuma funcionar. A proposta fundamental por trás desse modelo é proporcionar aos governos um determinado controle sobre o planejamento logístico, criando condições para que portos naturalmente menos privilegiados tornem-se competitivos. O poder público assume a parte mais complexa, e que demanda geralmente maiores investimentos, e a iniciativa privada se encarrega da parte operacional e comercial.
Manter os serviços portuários baratos é fundamental para manter a competividade das exportações brasileiras. Logo, no que se refere aos portos federais sob administração do governo de Santa Catarina, não tem sentido mudar. O modelo landLord Port permite ao governo estadual manter uma “meia distância” do Porto e, como é responsável pelo planejamento portuário, adequar os objetivos estratégicos deste aos do governo. Razão a mais para não privatizar. Ademais, o momento não poderia ser pior para a venda de ativos públicos. O Brasil está no oitavo ano seguido de recessão ou estagnação, o que provocou grande depreciação dos ativos, em geral. Vender patrimônio público num momento como este significa entregá-lo a “preço de banana”.
Em qualquer área, sabe-se que quando o capital privado assume determinado negócio, umas das primeiras medidas é aumentar os preços do serviço. Ademais, normalmente, quem dispõe de recursos para adquirir as estatais é o capital internacional, grandes empresas imperialistas, com sedes nos governos centrais, que não têm nenhum compromisso com o desenvolvimento ou desempenho do comércio exterior brasileiro. Uma empresa multinacional como dona do Porto, ou um banco (que encararia o Porto apenas como fonte de lucro rápido) iriam adequar o planejamento estratégico aos seus interesses, e não aos do Estado, evidentemente.
Se o Porto de São Francisco do Sul for vendido para uma grande empresa multinacional, com sede em um país rico ou mesmo para um grande banco nacional ou estrangeiro, a população nada tem a ganhar. Mesmo que uma grande empresa nacional adquirisse o Porto, tendo inclusive interesses diretos no Porto, a tendência é aumentar as tarifas, porque as referências do capital privado são outras, diferentes daquelas do setor público. Capital privado, por princípio, persegue o lucro em cada um dos seus investimentos.
Para um banco que eventualmente venha a comprar o Porto de São Francisco do Sul, o fundamental é o lucro líquido que ele gera, para distribuição aos seus acionistas. O porto público tem uma perspectiva muito mais abrangente. Interessam os empregos que gera, a renda que ele aporta na região em que está instalado, a contribuição para a competividade das exportações, sua capacidade de contribuir para o desenvolvimento regional e nacional. Para a população, tudo isso é fundamental. Para os especuladores, que querem fazer dinheiro rápido, nada disso interessa.
Se o Porto for privatizado, as decisões serão tomadas exclusivamente pelos dirigentes da empresa, que visam fundamentalmente o retorno financeiro aos acionistas. Assim funcionam as empresas privadas no Brasil e assim funcionam os portos privados no mundo. Por todos esses motivos, uma eventual privatização do Porto de São Francisco, interessa apenas a um grupo muito pequeno de especulares, e será uma medida que vai contra os interesses de toda a população do município e do Estado.
José Álvaro Cardoso é economista e supervisor técnico do DIEESE em Santa Catarina.A opinião do/a/s autor/a/s não necessariamente representa a opinião de Desacato.info
