Tendo essa compreensão, o Portal Desacato, inicia o espaço UTO-PISTAS (destinado a conhecer o parecer dos colaboradores, colunistas e jornalistas que participam no Portal) com este assunto, procurando contribuir com a ampliação do mencionado debate. Para tanto, entrevistamos Elisa Veras, acadêmica de arquitetura e militante do movimento social, Matheus Felipe de Castro, advogado e ativo participante das mobilizações populares, Douglas Maçaneiro, professor e formando em ciências jurídicas e Marcelo Pomar, historiador e um dos principais líderes do MPL – Movimento Passe Livre.
1. Raul Fitipaldi – Pode-se discutir um Plano Diretor para as cidades do Brasil sem discutir conjuntamente um projeto alternativo para o transporte de passageiros?
Elisa Veras – Sim. A questão do transporte de passageiros não cabe ser discutida dentro do plano diretor. Claro que o espaço urbano não pode ser planejado sem pensar-se em transporte. Mas o transporte precisa de diretrizes e garantias próprias.
Matheus Felipe de Castro – O plano diretor participativo foi uma grande conquista social, aprovada no bojo do Estatuto das Cidades, projeto de lei de iniciativa do então deputado federal Inácio Arruda (PC do B – CE). Entretanto, a questão de um projeto alternativo para o transporte de passageiros é o ponto mais delicado do processo da correlação de forças nas cidades brasileiras. Não se pode esquecer que o Brasil é um país localizado na periferia do capitalismo e, portanto, submetido a estrangulamentos econômicos, financeiros e tecnológicos que o colocam em posição de extremo subdesenvolvimento e dependência. Quero dizer que o modo de produção capitalista não se desenvolve, aqui, da mesma forma como se desenvolveu em nações de capitalismo central, como o foi no caso da Inglaterra. Ao contrário, o processo aqui se deu por assimilação ou modernização, o que tem o condão de manter as nossas forças produtivas dependentes dos impulsos que vem de fora, principalmente das nações imperialistas. Isto agravado pelo rápido inchaço das cidades brasileiras no século XX, fruto do desenvolvimento espetacular de um capitalismo sem prévia reforma agrária, criador de um enorme exército estrutural de reserva que veio a habitar as cidades em condições subumanas. Como o transporte coletivo se insere nesse quadro? Ora, em países de capitalismo central, o transporte coletivo é visto como setor estratégico para o desenvolvimento das forças produtivas, através da circulação de mercadorias, capitais e força de trabalho. Mas aqui, ele parece que desenvolveu – se a partir do seu “alter ego” dialético que é a possibilidade da mobilidade do povo que insere um caráter de libertação, o que assusta as elites que comandam os destinos da nação. E por isso implementam um sistema de transportes que tem por característica a mercancia e não o serviço público; o controle e não a mobilidade; o lucro direto e não a viabilização da infra-estrutura necessária para o desenvolvimento de forças produtivas autônomas, a partir do Estado. Um projeto alternativo de transporte coletivo só pode ser um projeto alternativo de prestação de serviços públicos essenciais por quem esses serviços devem ser prestados: o Estado nacional. E essa concepção só pode vir no bojo de um novo projeto nacional de desenvolvimento econômico, político e social, do qual o Brasil encontra-se carente, embora o tivesse com Vargas e Kubitschek.
Douglas Maçaneiro – Não só pode, como é imprescindível a discussão de um projeto nacional desse que é um serviço público, assim como de tantos outros – não se pode seguir sendo objeto de barganha do setor privado. O problema atinge a todos os trabalhadores e estudantes do país, de forma que a luta não se encerra em nossas cidades, nossos bairros e guetos. Além do mais, existem barreiras jurídicas de dimensões federais que só poderão ser superadas com a mais ampla mobilização pelo país.
Marcelo Pomar – Em tese não, mas na prática é o que ocorre. Hoje a questão da mobilidade urbana, onde se insere o transporte de passageiros é uma questão fundamental dentro da complexa teia de relações sociais no contexto da urbe, das cidades. Sobretudo as grandes cidades, capitais e regiões metropolitanas que vem crescendo intensamente. Ou seja, um debate sobre plano diretor que não pense numa alteração radical e, portanto, profunda da lógica pela qual funciona o projeto atual de mobilidade urbana – que é altamente excludente e elitista, porque privilegia o transporte individual e sobretaxa o transporte coletivo – acaba caducando antes mesmo de se efetivar.
2. Raul Fitipaldi – Qual é o futuro da mobilidade social urbana com o atual modelo de transporte de passageiros?
Marcelo Pomar – O futuro próximo é o colapso. As cidades não suportam mais essa dinâmica de mobilidade. Florianópolis é um exemplo evidente disso. É um exemplo extremamente preocupante, porque ilha tem limite. Mais recentemente o CREA (Conselho dos Engenheiros e Arquitetos) propôs a construção de uma quarta ponte ligando ilha-continente, como forma de desafogar um pouco o trânsito caótico gerado pelo número de carros na cidade. Vale lembrar que Floripa é a segunda cidade em relação carro per capita. Essa saída da quarta ponte é uma desgraça. É mais do mesmo. Mais da mesma forma irracional e elitista de pensar os espaços públicos da cidade. Hoje será a quarta ponte, daqui quinze anos constroem uma verdadeira “freeway” aterrando a separação ilha-continente.
Os próprios organismos do Estado têm apontado isso. O Instituto de Planejamento Urbano de Florianópolis (IPUF) tem estudos mostrando que se não for tomada nenhuma medida prática e as coisas continuarem caminhando como estão, em cinco anos o trânsito da capital catarinense entra em colapso. Já está em crise.
Douglas Maçaneiro – O atual modelo simplesmente impede (ou apenas para dizer o mínimo), sufoca a mobilização social urbana. Serve como mais um dos mecanismos de controle que o poder econômico (o capital) exerce sobre a classe trabalhadora, sobretudo no que diz respeito ao seu direito de ir e vir. No fundo, o teu patrão está te dizendo: “desloque-se apenas de tua casa para o trabalho e do teu trabalho para tua casa”, e ainda: “se quiser trabalhar, terás que morar próximo ou pagar adiantado pelo transporte”, o que será descontado em folha de pagamento a título de “benefício”. Ou seja, este modelo é um absurdo, parece venda de indulgências do período medieval! Primeiro porque o trabalhador não tem opção se ele realmente quiser trabalhar, segundo porque seu “direito de ir e vir” é estritamente controlado pela classe patronal, assim como o seu salário também é violentamente controlado a medida que ele ganha o suficiente para se alimentar e se deslocar de casa para o trabalho. Se quiser fazer qualquer outra coisa que a Constituição Federal lhe dá o “direito” de ter, terá que financiar, pedir empréstimos, adiantamentos do patrão, etc. – e sem perceber, já estará trabalhando de forma análoga a escravidão apenas para poder pagar as dívidas e tentar sobreviver dentro do sistema.
Matheus Felipe de Castro – O atual modelo de transporte é o modelo adequado a uma economia subdesenvolvida e dependente. Logo, o transporte coletivo também é subdesenvolvido (tecnologicamente) e dependente (da vontade das elites locais). Ou seja, vem sendo organizado como instrumento de controle social pelos detentores do poder econômico. Se, como dizia Lênin, a política é a economia concentrada, poderíamos dizer que, por outro lado, esse setor da economia nacional é luta de classes concentrada. É uma relação dialética: através da política se mantém o atual sistema de transportes como está, nas mãos das elites e não no controle do Estado, para ser prestado como serviço público e através da economia se exerce poder reprodutor daquela relação.
Elisa Veras – É o caos. O caos emergente referente à mobilidade parece não incomodar nem preocupar os atuais “governantes” que apenas fazem duplicar, triplicar as rodovias de escoamentos de seus automóveis. Os projetos urbanos no Brasil restringem-se, em sua maioria, a projetar para os carros. Vejam que nos aproximamos do esgotamento das faixas para ampliação das rodovias, beiramos o caos energético, e alteramos sem previsões de reversibilidade o ciclo do carbono. Quais são as alternativas? Transporte coletivo decente e gratuito, bicicletas, bio-combustíveis.
3. Raul Fitipaldi – Desde o governo de Luiza Erundina em São Paulo se fala de Tarifa Zero para o transporte urbano de passageiros; por que não emplacou ainda?
Marcelo Pomar – Por uma questão estritamente política. Não há interesse por parte das elites que governam a cidade no sentido de libertar seus espaços públicos. Quer dizer, a utilização desses espaços está determinada por um recorte de classe. Pela capacidade concreta que você tem ou não de pagar o valor das tarifas. Ou de ter um carro e dinheiro para o combustível. Enfim. A Tarifa Zero muda tudo, porque ela insere uma liberdade temida. A verdadeira liberdade de ir e vir. Como as autoridades políticas são, na sua maioria, comprometidas com a ordem vigente, não há interesse em projetos desse tipo. De mais a mais, hoje o transporte coletivo de passageiros é um grande negócio, que movimenta bilhões de reais por ano no Brasil, e por isso mesmo consolidou uma força política atrasada e conservadora nas cidades, a das máfias de empresas de ônibus, que financiam campanhas eleitorais e garantem assim a reprodução de seus interesses.
Elisa Veras – O projeto do, na época, Vereador Lúcio Gregori enfrentou forte oposição na câmara e mesmo do campo majoritário do PT. Consistia na criação de um fundo municipal de transportes onde os empresários mais ricos pagariam pelo transporte coletivo. As discussões e as “dificuldades” eram acerca das mudanças na carga tributária, geradas em função disto. Na verdade, apenas se fez confirmar o fato de que o privado não tem interesse em pagar pelo transporte e que o governo precisaria tirar fundo de outros tributos para custear esta questão.
Matheus Felipe de Castro – Se o transporte coletivo é serviço público, como a educação, a saúde, o saneamento básico, dentre outros, é evidente que deve ser arcado pela economia nacional, comandada pelo Estado nacional. Em economia tudo é interligado dialeticamente: se o Estado presta o serviço, abre novas fronteiras para o desenvolvimento econômico, colaborando para o aumento do consumo das famílias trabalhadoras, para a circulação de capitais e mercadorias, o que se reflete no incremento da atividade econômica privada e na arrecadação tributária, o que é bom de uma forma geral para a nação. Você pergunta por que razão ainda não emplacou a idéia da tarifa zero? Por dois motivos fundamentais: 1) pela visão tacanha, associada e dependente ao imperialismo da burguesia brasileira, que teima em manter a economia nacional nos estreitos limites de uma economia subdesenvolvida, agrário-exportadora ou no máximo exportadora de bens com baixo valor agregado. Se a economia nacional não se direciona para o mercado interno, mas para os mercados externos, não há porque desenvolver infra-estrutura interna, que significa imobilização de capitais que poderiam estar circulando nas Bolsas de Valores, alimentando a especulação financeira e a alavancagem de recursos; e 2) porque no Brasil, a partir da década de 1990, prevaleceu a lógica neoliberal, implementada pelos governos Collor e FHC, que é a da privatização dos serviços públicos e não a sua prestação pelo Estado. Ou se supera o neoliberalismo rumo a um projeto nacional de desenvolvimento, ou será muito difícil implementar políticas que venham na contracorrente do pensamento e da prática hegemônicos.
Douglas Maçaneiro – Me desculpe! Mas toda vez que um governo falar em “Tarifa Zero” e “Fome Zero”, desconfie! O que a burguesia te dá com uma mão, te assalta com a outra. Digo isso, porque se for dentro da lógica burguesa, com certeza, enxugarão as verbas da saúde, da previdência, da educação, para maquiar o sistema de transporte coletivo com o slogan de “Tarifa Zero” – é o nefasto contingenciamento de gastos que sempre recai sobre o social, enquanto o poder econômico e seus lucros permanecem irretocáveis. É por isso que a luta pelo Passe Livre não deve seguir o método cartesiano (de olhar apenas pra dentro da própria tigela), pois, do que vale ganhar no transporte e perder na saúde, na previdência, na educação, etc…?
4. Raul Fitipaldi – Como definiriam vocês o transporte coletivo de passageiros em Florianópolis e Jaraguá do Sul?
Douglas Maçaneiro – Cada vez mais caro, evidentemente! Menos público, menos acessível e menos seguro. Em Jaraguá do Sul, a situação não poderia ser pior. O serviço virou propriedade exclusiva da Viação Canarinho[ssauro], tudo leva a crer que a empresa arrematou o município, de modo que falar em licitação pública é assunto proibido a mais de 35 anos, assim como é proibido falar em “serviço público”, ou seja, nessa cidade, não se mexe nisso. Transporte coletivo é cada vez mais assunto de direito privado e não de direito público. Não existe partido, vereador, prefeitura, jornal e autoridade alguma que seja contrário aos interesses da Viação Canarinho. Ela financia tudo, até sindicato e partido dos trabalhadores.
Matheus Felipe de Castro – Desconheço o funcionamento do transporte coletivo de passageiros em Jaraguá, mas, o sistema de Florianópolis se adapta exatamente ao tipo de transporte mercadologizado do qual já falei, com a agravante de que, na ilha, os problemas econômicos de uma nação subdesenvolvida e dependente se mostram de forma amplificada, por uma tosca visão anti–desenvolvimentista que não permite o desenvolvimento de certos setores industriais. A mesma visão de que o Brasil seria um país predestinado a ser fornecedor de produtos primários ou de baixo valor agregado na divisão internacional do trabalho prevalece aqui, no sentido de que a ilha seria eternamente predestinada a ser meramente um local de… turismo! Daí as leis de incentivo a hotelaria local, com seus patrocínios de campanhas eleitorais, etc.
Elisa Veras – Não conheço o sistema de Jaraguá do Sul. Falo por Florianópolis, onde as empresas de ônibus estão sob o poder de grandes empresários que desde o inicio do plano real já aumentaram 533% da tarifa e reajustaram apenas 70% do salário dos funcionários. Analisando somente este dado já fica claro que a intenção deles é enriquecer às custas do transporte público que deveria ser direito de todo cidadão assim como o direto água, esgoto, luz, etc. A prefeitura e vereadores da cidade seguem perpetuando a tradição de defender os interesses privados e até a sede do terminal (COTISA) é custeada pela administração.
Marcelo Pomar – Eu não conheço o transporte coletivo de passageiros de Jaraguá, conheço o de Florianópolis. O que eu posso dizer é que em linhas gerais eles são parecidos pela lógica que operam e reproduzem. Ou seja, são transportes tidos como públicos, mas que em verdade são negócios privados que servem para enriquecer determinados grupos empresariais. Ou seja, não funcionam para garantir as aspirações reais da população da cidade. Não cumprem sua função social e política, e por isso devem ser superados.
5. Raul Fitipaldi – Que quer dizer conceitualmente PASSE LIVRE e como pode ser viabilizado?
Marcelo Pomar – Passe Livre é um nome fantasia. Assim como Tarifa Zero. Conceitualmente querem dizer a mesma coisa. Ou seja, eles afirmam o direito inalienável à cidade. O direito do acesso aos outros direitos como a saúde, a educação, o lazer. Do meu ponto de vista eles representam a liberdade em um dos seus vários aspectos.
A idéia de tarifa zero pode ser aplicada, inclusive, sem uma ruptura anterior com o sistema de produção de organização social. Muito embora a Tarifa Zero nade na contramão do regime capitalista, que tudo transforma em mercado, ela é uma reforma, que em tese pode ser aplicada dentro dos marcos do regime burguês.
Uma das formas que o Movimento Passe Livre defende é a municipalização dos transportes, ou seja, a tomada pra si pelo poder público do planejamento, controle e execução total do sistema de transportes. A definição de itinerários, frota, preço a ser cobrado e de quem ser cobrado, tudo isso forma um conjunto de questões políticas, que tem que ser tratadas no âmbito político e, portanto, público. Não pode estar sob controle dos empresários de transporte. A municipalização é um passo importante para efetivar a Tarifa Zero. Outro passo importante seria a constituição de um fundo municipal que invertesse a lógica do pagamento dos custos do transporte. Deve pagar pelo transporte não quem o usa por absoluta necessidade de trabalhar, estudar, acessar, enfim, mas sim quem verdadeiramente se beneficia diariamente do bom funcionamento do sistema de transporte de passageiros, ou seja, os donos dos grandes meios de produção e circulação de mercadorias. São esses os maiores beneficiados de um deslocamento eficiente de suas forças de trabalho. Não é a toa que os primeiros a reclamarem de manifestações que impedem o funcionamento do transportes são a Câmara de Dirigentes Lojistas e a Associação dos Industriais. Ora, com quanto esses setores colaboram com o transporte? Outro fator importante é a taxação do transporte individual em benefício do público e coletivo. Aumento de IPTU para mansões e bancos. Tudo isso ajudaria a compor um fundo que arcaria com os custos do transporte, permitindo que os ônibus circulassem à tarifa zero.
Mas tudo isso depende fundamentalmente de um grande embate político, em que o povo nas ruas terá papel decisivo. Sem a disseminação de uma cultura popular que assimile o entendimento sobre esse direito, e sem uma grande mobilização popular que pressione nesse sentido, dificilmente se quebrará o monopólio histórico que consolidou esse sistema de exploração do transporte.
Douglas Maçaneiro – Somente pela luta. Precisamos estender cada vez mais os conceitos, ir além do transporte, de repente. Talvez seja melhor mantê-lo sem um conceito definido e com muitos conceitos ao mesmo tempo.
Elisa Veras – Todo cidadão deve ter o direito de transitar livremente assim como o direito a diversos outros serviços públicos. Pode ser viabilizado no atual sistema fazendo com que o governo retire as concessões dos empresários exploradores do transporte e retire dos grandes sanguessugas, econômico/sociais, os recursos necessários para custear este direito.
Matheus Felipe de Castro – A realização do conceito ou o conceito do real? Para brincar um pouco com Hegel. Na verdade, a realização do conceito é a realização da luta de classes que estava concentrada nesse sistema. Uma hora tem que explodir, vir à tona. Acho que o mais importante nessa juventude que se denomina como Movimento Passe Livre são os ganhos subjetivos para a luta que eles estão acumulando. Já tiveram grandes ganhos objetivos, mas os subjetivos superam em muito os objetivos, na medida em que já ajudaram a transformar o (pré) conceito de uma juventude florianopolitana incitamente alienada. Isso já é coisa do passado. Agora, se você me pergunta como pode ser viabilizado, a receita não serei eu que vou dar. Afinal, é na luta, na correlação de forças que se constroem os caminhos e não na cabeça dos homens. Como diria o poeta: Caminhante, não há caminhos! Os caminhos se fazem caminhando.
