“País trocou trens por caminhões e sucateou ferrovias”

Serviço de bordo no vagão pullman do Santa Cruz, em 1978. créditos: O Estado de S.Paulo

Por Marcelo Toledo.

Até os anos 1980 era possível ir de trem de São Paulo ao Rio de Janeiro, a Santos, Campinas e até Corumbá (MS) e de lá para Santa Cruz de La Sierra, na Bolívia. Viagens de trem para o interior do estado, em cidades como Bauru, Araraquara, São Carlos, São José dos Campos, ou Sorocaba, ou para outros estados, como Paraná, Minas Gerais, Brasília, e até cidades do Nordeste, eram comuns para pessoas de todas as classes sociais até os anos 1970.

Uma viagem até o Rio de Janeiro levava dez horas, mas podia ser feita à noite, em confortáveis cabines-dormitório, no lendário trem Santa Cruz, que circulou até 1990. Um passeio de São Paulo a Peruíbe, consumia cinco horas, mas impressionava pelas belas paisagens e longas paradas no alto da Serra do Mar. Enfim, a viagem em si era um divertimento.

Como se sabe, toda a infraestrutura ferroviária brasileira nasceu para transportar cargas  – commodities, como café, açucar, algodão e minérios  –  até os portos, e de lá para os mercados da Europa e da América do Norte. A entrada em cena dos caminhões, nos anos 1920, e a construção de rodovias, a partir dos anos 1930-1940, foi gradativamente minando a economia das empresas ferroviárias. Nos anos 1940, os trens passaram a sofrer uma campanha nacional de descrédito, em sintonia com o crescimento da nova indústria automobilística, a partir dos anos 1950. E estava decretada a morte do “velho” trem.

Estações de grande porte, como a da Noroeste do Brasil, em Bauru (SP), ou as grandes oficinas da Paulista, em Jundiaí (SP) tornaram-se tristes monumentos abandonados. Algumas se tornaram museus, salas de concerto, centros culturais ou feiras, mas a maioria delas sucumbiu ao tempo.

Anúncio do Vera Cruz publicado em revista dos anos 1960

Reproduzimos uma interessante entrevista com Helio Gazetta Filho, diretor da Associação Brasileira de Preservação Ferroviária (ABPF), que retoma um pouco dessa história e explica porque as ferrovias “morreram”. A entrevista foi publicada ontem (3) no blog Sobre Trilhos do jornal Folha de S. Paulo. 

 A falta de incentivos governamentais no passado, com a troca gradual das linhas férreas pelas rodovias para o transporte de cargas, matou o transporte de passageiros nos trilhos e o setor só tem condições de crescer se for a partir de linhas de subúrbio, de São Paulo para o interior do estado. O setor ferroviário teve seu auge no país entre as décadas de 1870 e 1920, tanto no transporte de cargas quanto no de passageiros.

Mas, a chegada ao poder de Washington Luís (1926-30) e a quebra da Bolsa de Nova York (1929) contribuíram para desacelerar os investimentos no setor. O político tinha como objetivo criar estradas no país, incentivando o transporte rodoviário, enquanto a crise da Bolsa afetou diretamente os cafeicultores brasileiros –clientes prioritários de algumas companhias ferroviárias. Outros presidentes que o sucederam, como Getúlio Vargas e Juscelino Kubitschek, também tinham como foco “abrir” o país com as rodovias. Para Gazetta Filho, a melhor forma de os trens voltarem a fazer parte do cotidiano dos moradores de São Paulo é ampliar as linhas, a partir da capital, passando por cidades como Campinas e Limeira.

Por quais motivos o transporte de passageiros como na primeira metade do século passado foi praticamente extinto no país?
Não deu certo porque, com a implementação das rodovias todas, as linhas foram deixadas para trás. As ferrovias foram ficando para trás em todos os sentidos, devagarzinho elas foram sendo abandonadas. A velocidade dos trens de passageiros foi diminuindo, até que, claro, todas as pessoas apelaram para os ônibus. Viagem que, de ônibus, você faz em três horas, no trem levaria seis, sete. O próprio governo foi forçando a acabar com o incentivo ao setor rodoviário.

A baixa velocidade dos trens foi a causa fatal para a fuga dos passageiros?
No fim, eram muito lentos, mas nem sempre foi assim. Os trens da Companhia Paulista [criada em 1872 e estatizada em 1961] andavam a 80 km/h ou até 90 km/h. Até o surgimento da Fepasa [1971] essa era a velocidade padrão. Cheguei a viajar a 90 km/h num trem dela. A Companhia Mogiana conseguia chegar a 70 km/h para passageiros e 60 km/h para o transporte de cargas. Hoje, os trens de carga se arrastam numa velocidade média de 25 km/h. Já os de passageiros não andam por não haver segurança em muitos desses locais.

Trilhos foram retirados nos anos 80 no interior de São Paulo e o que se vê em alguns locais é apenas as antigas estações. É possível retomar as viagens como antigamente, mas com a tecnologia e conforto atuais?
Teria que fazer linhas novas, expressas, ou consear muito bem o que existe atualmente. Na Vitória-Minas [de Vitória a Belo Horizonte, trecho de 6rt64 km], os trens não chegam a 60 km/h. Sobrou muito pouco do que já existiu, mas o que sobrou também é muito antigo e tem uma série de problemas.

Um desses problemas é que cidades cresceram no entorno das estações ferroviárias e “engoliram” a ferrovia…
Sim, tem invasões de pessoas, passagens de nível espalhadas para todos os lados, que obrigam o trem a reduzir a velocidade para até 10 km/h. Está tudo desse jeito, teria que implementar muita coisa. E o setor de transporte evoluiu, não é só ônibus ou caminhão o problema. Todos têm carro ou usam Uber. Mas seria possível com os trens rápidos, como no resto do mundo.

O país teve a promessa da construção de um trem-bala, que seria para a Copa de 2014, e não saiu do papel.
Cadê o trem-bala? Mas seria possível estender, a partir da capital, o trem de subúrbio, passando em Campinas, Americana, Limeira, uma espécie de expressinho. Trem como antigamente, que levavam sete ou oito horas de São Paulo a Araraquara, não adianta mais; de carro a pessoa faz em três horas.”

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