O direito ao transporte coletivo e a cidade: um desafio contemporâneo

Por Carlos Eduardo de Souza

As manifestações pela revogação dos aumentos das passagens de ônibus em diversas regiões metropolitanas brasileiras reacenderam o debate sobre Mobilidade Urbana, o Transporte Público e a concepção sobre o Direito à Cidade.

Alguns problemas urbanos não são atuais e há muito tempo condicionam a vida de milhares de brasileiros no conturbado direito de ir e vir.

Por que ainda não foram resolvidos? Como resolver? Quais as dificuldades? Essas são algumas perguntas às quais devemos buscar respostas com o máximo de profundidade histórica, política e de análise técnica que nos distancie da superficialidade e do senso comum abordados pela grande mídia, pela retórica dos empresários do setor e por governos conservadores.

As numerosas forças privadas que militam contra o livre exercício de direitos, como o acesso universal à cidade, querem impedir que reconheçamos, pensemos sobre ou ajamos em relação aos temas com saídas assertivas.

Busquemos no exemplo do Transporte Público e o fato de como tudo se move em favor de manter tudo como está. Raras exceções andam em direção oposta da resignação, um exemplo é a cidade de São Paulo governada pelo petista Fernando Haddad, que fez nova licitação do transporte aumentando o controle, mudando a remuneração e ampliando as viagens. Contudo, mesmo com essa inversão de valores, o aumento das passagens tende a ser um problema. Outro exemplo é a cidade de Maricá RJ, governada pelo petista Washington Quaquá, primeiro município brasileiro com mais de 100 mil habitantes a oferecer ônibus gratuito. Claro que tamanha ousadia proporcionou um palco de uma verdadeira queda de braço entre o poder público e os empresários de transporte.

A dificuldade em achar bons exemplos e que adverte para a letargia no avanço de melhorias no transporte público tem raízes profundas em nosso passado. O número enorme de trabalhadores que saíram do campo e passaram a morar nas grandes metrópoles brasileiras, a partir da segunda metade do século XX, não encontravam boas condições de moradia. Os terrenos das grandes cidades sofriam com um alto grau de valorização, o que dificultava a permanência das classes menos abastadas nas regiões centrais das cidades. Ou seja, a classe com menores condições reside distante dos locais de emprego, consumo e entretenimento. Atualmente, a cidade de São Paulo, por exemplo, desloca um país do tamanho do Uruguai todos os dias, da periferia para a região central, onde se concentram os principais postos de trabalho.

A precariedade dos serviços prestados pelos transportes públicos, aliada a uma política subsidiária que prioriza o transporte individual, aumentou ainda mais o abismo social entre classes. Nosso passado político patrimonialista, oligárquico, coronelista, também aprofundou as dificuldades. Os governos, que no passado agiam mais fortemente a partir do universo mental da elite brasileira, não garantiam que temas como esse fossem prioridade nos planejamentos institucionais.

Governos Estaduais e o Federal não priorizaram a política municipal de transporte e Mobilidade Urbana e isto é evidenciado quando, a partir da Constituição de 1988, o Governo Federal se distancia dessa responsabilidade deixando para as prefeituras o encargo de gerir e promover o transporte público. A maioria dos municípios privatizou o serviço em busca de uma solução rápida, e em contrapartida as empresas privadas de transporte buscaram primordialmente o máximo de lucro em detrimento da qualidade do serviço oferecido. Os recursos federais ficaram limitados às fontes do Orçamento Geral da União e do BNDES, sendo aplicados em alguns corredores de ônibus e sistemas ferroviários e metroviários de grandes cidades.

Quanto menos investimentos e prioridade de ação nessa área, mais alimentaremos os congestionamentos, a imobilidade e o fosso entre quem pode ou não ter direito ao acesso universal à cidade.

Nossa cidade, Florianópolis, é um exemplo atrasado de transporte público: uma integração precária, terminais urbanos que nunca foram ativados, alto custo das passagens, rotas mal definidas, linhas insuficientes e superlotação nos horários de pico, falta de faixas exclusivas para corredores de ônibus, pouco confortável, etc.

Não por menos que as revoltas populares relacionadas ao transporte coletivo acompanham a história das metrópoles brasileiras desde sua formação. Os bondes virados, os trens apedrejados, os ônibus incendiados, os catracaços, os muros “pixados” com as vozes das ruas, as barricadas erguidas contra os sucessivos aumentos das passagens, são expressões em relevo na história urbana que nos ajudam a encontrar as diversas perspectivas sobre o assunto, principalmente quando explicita a insatisfação de uma parcela significativa da população ao sistema de transporte vigente, completamente entregue à lógica da mercadoria.

Mais recentemente, a partir da publicação do livro Cidades Rebeldes, é possível referenciar as manifestações que aconteceram cronologicamente a partir do ano dois mil.

2003 – Revolta do Buzu em Salvador (agosto-setembro). 2004 – Revolta da Catraca barra o aumento em Florianópolis (junho) e aprova lei do passe livre estudantil (26 de outubro); surge o Comitê do Passe Livre em São Paulo. 2005 – Plenária de fundação do MPL – Brasil no V Fórum Social Mundial em Porto Alegre (janeiro); luta contra o aumento em São Paulo (fevereiro); II Revolta da Catraca barra o aumento em Florianópolis (junho); mobilizações revogam o aumento em Vitória (julho). 2006 – Encontro Nacional do Movimento Passe Livre (junho); luta contra o aumento em São Paulo (novembro-dezembro). 2008 – Grande luta contra o aumento no Distrito Federal (outubro). 2009 – Aprovação do passe livre estudantil no Distrito Federal (julho); ocupação da Secretaria de Transportes em São Paulo (novembro). 2010 – Luta contra o aumento em São Paulo (janeiro). 2011 – Luta contra o aumento em São Paulo e em várias capitais (janeiro-março); mobilizações revogam aumento em Teresina (agosto). 2013 – Lutas na região metropolitana de São Paulo conquistam revogação do aumento no Taboão da Serra (janeiro); mobilização derruba aumento em Porto Alegre (abril); Jornadas de Junho conquistam revogação do aumento em mais de cem cidades.

As contradições existentes na resolução do problema carecem de medidas emergenciais e de impacto, ligadas a mudanças no sistema tributário, dos paradigmas culturais de uma cidade, dos interesses econômicos e que exigirá da gestão pública estratégias que vão além da mera questão técnica do Transporte Público.

A cidade precisará ser julgada e entendida para além de uma relação mercadológica e do lucro. Se a cidade não se encontra alinhada aos direitos singulares e coletivos, então ela precisa ser mudada. É preciso entender a cidade como um direito à vida urbana. Neste sentido, a necessidade de Planos Municipais e de Transporte e Mobilidade Urbana precisa levar em consideração tais conceitos.

A lei federal n°12.587 (promulgada em três de janeiro de 2012) determinando que todos os municípios acima de 20 mil habitantes elaborem um plano de mobilidade urbana foi o início de uma jornada. A ideia não é uma única política de investimento que assuma o papel exclusivo da resolução do problema, mas um leque de alternativas complementares que busquem a intermodalidade dos transportes, com maior qualidade e conforto (acesso fácil, integração, pontualidade, rapidez, ar condicionado, etc.) e que disputem com a lógica do uso maciço do automóvel individual.

O direito à cidade, a um transporte público e mobilidade urbana decente não é um presente. Ele tem de ser tomado pelo movimento político.

Fonte: Blog do Cadu

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